ドライバルク貨物：なぜ貨物の性状が効くのか

ドライバルクは、いちばん単純な貨物に見えます。包装なしで運ばれ、一度に数千トン単位で荷役され、引き合いはたいてい一行です——品目、数量、港、レイキャン。ところが成約がうまくいかない原因は、運賃よりも貨物の性状にあることのほうが多く、しかもそのほとんどは本船が指名される前に貨物申告書に書かれていたものです。

理由は、ばら積み船が中立な容器ではないからです。品目ごとに船倉への要求、積込み速度への要求、航海中の通風、揚荷の方法が異なります。その条件が、どの船をそもそも提案できるかを決めます——運賃の話が始まるはるか前に。

三つのグループ、三通りの話の進み方

IMSBC コード——国際海上固体ばら積み貨物規則——は、すべての固体ばら積み貨物を三つのグループのいずれかに分類します。グループが分かれば、どのような交渉になるかがただちに見当がつきます。

• グループ A — 液状化のおそれがある貨物。精鉱、多くの鉱石、一部のボーキサイト、一部の石炭。商業上の帰結は、水分証明書が必要になることと、船長が岸壁でその貨物を拒む権利をもつことです；
• グループ B — 化学的危険性をもつ貨物。自己発熱、酸素欠乏、可燃性ガス、腐食。石炭、直接還元鉄、油かす、一部の肥料。帰結は、通風と監視の要領が成約条件に書き込まれることです；
• グループ C — A でも B でもない貨物。穀物、塩、セメント、クリンカー、石膏、骨材。扱いは素直ですが、それでも船倉の状態と密度が積高を決めます。

二つのグループにまたがる貨物もあります——石炭は A でもあり B でもあります——そして船を確約する前に船主がもっとも多く質問するのは、まさにこの組み合わせです。

水分：積込みを止める性状

液状化は、あとからのクレームではなく作業の中止に直結することが多い唯一の貨物性状です。グループ A の貨物は、十分に乾いているあいだは固体としてふるまい、ある水分量を超えると流体のように動きはじめます。うねりのなかでその流体が移動し、船は復原性を失います。

コードはこれを二つの数値で扱います。流動水分点は貨物が流動しはじめる水分量、運送許容水分値はその九十パーセントに設定されます。荷主は実際の水分量と運送許容水分値を試験証明書とともに申告しなければならず、前者が後者を下回っているあいだしか積込みはできません。

商業的な意味は単純です。グループ A の貨物では、証明書は引き合いの一部です。直近の水分申告のないパーセルは、市場のどの船主からも慎重な数字しか返ってきませんし、雨季の野積みであればそもそも数字が出ないこともあります。採取から積込みまでのあいだに一度雨が降れば答えは変わりますから、採取日は結果と同じくらい重要です。

自己発熱、ガス、腐食

グループ B は派手さはありませんが、より根気のいる相手です。石炭はメタンを発生させ酸素を消費し、銘柄によっては自己発熱します。そのため成約では表面通風、ガス検知、そして測定なしに倉内へ立ち入らないという取り決めが定められます。油かす——ひまわりミール、菜種ミールなどの残渣——がコードに載っているのは、まさに温かいまま、あるいは湿ったまま積むと自己発熱するからで、船主は引き受ける前に製造日と油分を尋ねます。

直接還元鉄は水と空気に反応し、その運送条件は船隊の一部しか引き受けないほど厳格です。塩は鋼材を腐食させるので、倉内の養生と揚荷後の洗浄要領は、あとで争うのではなく事前に取り決めるのが通例です。硫黄は摩耗性と腐食性の両方をもちます。いずれも貨物を成約しにくくするものではありません——正確に記述すべき貨物にするだけです。船主は航海終了時に本船がどのような状態になるかを織り込んで値を付けているからです。

密度が実際の積高を決める

ばら積み船には二つの上限があります。積める重量と、船倉がもつ容積です。どちらが効くかは品目次第です。重い貨物は船倉に余裕を残したまま喫水線に達し、軽い貨物は載貨重量を残したまま船倉を埋めます。

引き合いの最初のメールに積付係数を書くべき理由も、同じトン数の二つのパーセルが別の船を必要としうる理由も、ここにあります。目安の数値と、同一船が小麦・大麦・カリ肥料を積む計算例は「ドライバルク用船の積付係数と貨物早見表」にまとめています。

船倉の状態：可否ではなく段階

「クリーンな船倉」という単一の基準はありません。実務には認められた段階があり、用船契約に書かれた段階が、次の貨物までにどれだけ日数が要るか、前の貨物が何であってよいかを決めます。

• ホスピタルクリーン — 地金が見え、塗装が健全で、乾燥した状態。高品位鉱物や一部の食品など、敏感な貨物に対応できる状態；
• グレインクリーン — 清浄、乾燥、残渣・臭気・虫害がなく、検査人の合格を得た状態。農産物の通常の基準；
• ノーマルクリーン — 掃除と洗浄が済み、前の貨物の残渣がない状態；
• ショベルクリーン — 機械ではもう拾えない程度まで残渣を除去した状態；
• ロードオントップ — 同一品目を続けて積む場合に認められる状態。

前の貨物は基準と同じくらい重要です。セメントや石炭を揚げたばかりの船がグレインクリーンに達するには時間と清水が要り、積地での倉検不合格は、まったく予見可能な形で高くつきます。貨物が臭気や汚染に敏感な場合、直前の二、三航の貨物は本船を決める前に尋ねておく価値があります。

通風と船倉結露

吸湿性の貨物——穀物、ミール類、一部の肥料——は周囲の空気と水分をやりとりします。温かいまま積んだ貨物が冷たい海域に入ると、その上方の冷えた鋼板に水分が凝結し、貨物の上に降り落ちます。これが船倉結露で、固結、カビ、変色した表層がついてきます。

海上での実際の原則は、外気の露点が倉内空気の露点を下回るときに通風し、そうでないときはハッチを閉じておくことです。暖かい積地から北の冬へ向かう航海では、通風要領を成約時に取り決めておく価値があります。立証しやすく、同時に争いにもなりやすい、数少ない貨物管理義務のひとつだからです。

揚荷の方法も貨物の説明のうち

どう揚げるかが、どの船が適するかを形づくります。グラブには倉の隅まで届くハッチ開口が要ります。ハッチの狭い船は、用船契約にどんな率が書かれていようと揚荷が遅くなります。クリンカーや骨材のような摩耗性の貨物は塗装とタンクトップを傷めますから、船主はそれを値に入れます。粘着性や固結する貨物にはトリミング機械とウイング部の人力作業が要り、名目の日率ははるかに低い実効率になります。

陸上グラブで揚げる場合、ターミナルの設備は事実上、船の選定の一部です。その岸壁が一度も出したことのない能率を前提にした運賃を、船主が受け入れることはありません。

引き合いに添えるもの

ブローカーがきちんと市場を当たれるドライバルクの引き合いには、通常これだけが入っています。

• 正確な品目名と、等級または規格；
• 数量と過不足幅、およびその選択権がどちらにあるか；
• 積付係数、穀物であれば容積重；
• IMSBC のグループ、グループ A の貨物は水分量と運送許容水分値；
• 積地と揚地、喫水と全長の制限を添えて；
• レイキャン；
• 荷役率と条件；
• 要求される船倉の清掃基準；
• ギアの要否——ギア付きかギアレスか、グラブ揚げか陸上設備か。

この九行が、本船の照合に耐えるフレートインディケーションと、詳細が届いたとたんに引っ込められるインディケーションとの違いです。目安の水準と拘束力のある見積りの違いは「フレートインディケーションとファームオファー」で述べています。

Kiev Shipping Ltd は穀物、油かす、肥料、石炭、鉱石、セメント、クリンカー、石膏、塩、スクラップその他のドライバルク貨物を、通常 3,000 トンから 50,000 トンのパーセルで用船しています。貨物と港と用船契約条件をまとめて検討します。数字が成り立つのは、その順序でだけだからです。

サービスのご案内：ドライバルク貨物の用船。

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