穀物貨物の用船：船の選定と港の制限

穀物はドライバルクでもっとも成約の多い貨物で、そのぶん定型的に見えます。実際は違います。穀物は、船がどう積むべきかを定めた専用の国際コードをもつ唯一の貨物であり、積付係数を表から引くのではなく計算で求める唯一の貨物であり、積地の倉検で不合格になって清掃のために沖出しされることが珍しくない貨物です。

どれも難しくはありません。難しいのは、岸壁に着いてから気づくことです。そのときは高くつきます。

穀物コードと、船に要る一枚の書類

穀物は沈下し、移動します。船が横揺れするとばら積み穀物の表面は動いて元に戻らず、生じる傾斜モーメントは一瞬ではなく累進的で、復原性がじりじりと下がります。国際穀物コードはこれに対処し、船がどのように積むべきか、どれだけの復原性を保つべきかを定めています。

商業的には、ここから何よりも先に確かめるべき要件がひとつ生まれます。本船は穀物積付許可書と、各積付状態における許容傾斜モーメントを示した承認済みの穀物積付要領書を備えていなければなりません。これを持たない船は、大きさや運賃の良し悪しにかかわらず、ばら積み穀物を積めません。

要領書は倉の満たし方も規定します。満倉、部分積みの倉、それぞれに要求される措置——トリミング、または自由表面の固定——はここから決まり、積込みにかかる時間と実際に積める量を左右します。

積付係数は容積重から出す

穀物は IMSBC コードの対象外です。国際穀物コードのもとで運ばれ、その積付係数はスケジュールから読むのではなく、そのパーセルの容積重——1 ヘクトリットルあたりの質量、つまり穀物契約に必ず記載されている数値——から導きます。

容積重 78 キログラム毎ヘクトリットルの小麦は、空隙損失を見込む前でおよそ 1.28 立方メートル毎トン。74 であれば 1.35 に近づきます。大麦はさらに軽く、通常 1.45 から 1.60 のあいだで、大麦のパーセルが載貨重量を残したまま船倉を埋めてしまうのはこのためです。

実務上の帰結はこうです。トン数のまったく同じ二つの小麦パーセルが、別の船を必要としうる。引き合いに容積重を書けば市場はただちに船を絞り込めますし、書かなければ、あとで訂正されるオファーが返ってきます。穀物と当社が扱う他の貨物の目安は「積付係数と貨物早見表」にまとめてあります。

船倉：誰もが軽く見る倉検

穀物を積む船倉はグレインクリーン——清浄、乾燥、浮き錆なし、前の貨物の残渣なし、臭気なし、生きた虫害なし——でなければならず、この基準は積込み開始前に独立の検査人が確認します。

不合格になれば、本船は岸壁を離れるか、着けたまま再清掃を待ちます。時間は通常船主の勘定ですが、遅れは全員の問題です。これを防ぐ手立ては二つあります。

• 前の貨物を知る。セメント、石炭、硫黄、肥料を揚げたばかりの船がグレインクリーンに達するには時間と清水が要り、別の穀物からであればほとんど要りません。直前の二、三航の貨物は交渉段階で尋ねて当然のことです；
• 時間を見込む。清掃は積地への回航中に行われます。汚れた貨物のあと二日のバラスト航海しかない前提のレイキャンは、外れるレイキャンです。

虫害は別の検査です。仕向国が求める場合、船倉は昆虫についても検査され、不合格の原因はビルジ、ハッチカバーの裏、フレームの陰に残った残渣であることがほとんどです。

航海中燻蒸

多くの穀物貨物は燻蒸され、しかも出港前ではなく航海中に行われることが多くあります。これは運航上の後付けではなく用船契約の事項です。誰が燻蒸業者を手配し費用をもつか、どの薬剤を使うか、暴露期間はどれだけか、そのあといつ通風してよいか、揚地はどの書類を要求するか。

揚地の国が最短暴露期間を示した燻蒸証明書を求める場合、短い航海では航海中燻蒸が成り立たず、代替手段を積地で手配しなければなりません。これは本船を決める前に片づける問題で、出港後の話ではありません。

通風と結露

穀物は吸湿性です。温かいまま積んで冷たい海域へ入ると、放出された水分が上方の鋼板に凝結して貨物へ降り、固結、カビ、そして揚荷時に必ず議論になる変色した表層を生みます。

海上で用いられる原則は、外気の露点が倉内空気の露点を下回るときに通風し、そうでないときはハッチを閉じておくこと——そして通風記録をきちんと残すことです。クレームになれば、その記録が証拠になります。暖かい積地から北の冬へ向かう航海では、通風要領を成約時に取り決めておく価値があります。

数量：ドラフトサーベイと争点

穀物の数量は通常、両端でのドラフトサーベイによって確定しますが、二つの数字がぴたりと合うことはめったにありません。差は計測時の条件、長い航海での水分の減少、読み取りの精度から生じます。

争いを減らす実務上の要点は、検査人を誰が手配し費用を誰がもつかを取り決めること、クレームを起こさない許容差を取り決めること、そして各計測がどのような条件で行われたかをステートメント・オブ・ファクツに残すことです。揚荷から三週間後に、誰も条件を記録していないサーベイに対して持ち出された数量クレームは、どちらの側にとっても解決が困難です。

港と天候

穀物バースの差は、貨物そのものの差より大きいものです。シューター付きのサイロバースは日に数千トンを積みます。錨地での艀からの積替えはそうはいきません。ニューマチックアンローダーでの揚荷は速く、グラブでトラックへ落とす揚荷ははるかに遅く、雨が降れば止まります。

雨は用船契約に書き込むだけの重みがあります。穀物荷役は雨で止まり、その時間が停泊期間に算入されるかは条項次第です。天候作業日の扱いと、作業時間外に降った雨の扱いは、思い込まずに読むべきところです。

日付を決める書類

穀物は独自の期限をもつ契約のもとで動きます。信用状の有効期限、積込み時に発行される植物検疫証明書と品質証明書、原産地証明書、そしてしばしば売買契約に書かれた船積み期間です。これらは本船のスケジュールよりも強くレイキャンを縛り、積込みが三日遅れたことによる損失は、滞船料よりも失効した信用状のほうが大きくなりえます。

穀物の引き合いに入れるもの

• 穀物の種類と等級、および容積重；
• 数量と過不足幅、およびその選択権がどちらにあるか；
• 積地と揚地、許容喫水と最大全長を添えて；
• レイキャン、および売買契約や信用状から生じる期限；
• 荷役率と条件、雨天の扱いを含めて；
• いずれかの港で本船のギアが必要かどうか；
• 船倉の清掃基準と、検査人を誰が手配するか；
• 燻蒸の要否。航海中に行うかどうかを含めて；
• 仕向国が求める検査または証明。

Kiev Shipping Ltd は小麦、とうもろこし、大麦、大豆、油かすその他の農産物を、およそ 3,000 トンから 50,000 トンのパーセルで用船しており、2000 年から穀物を手がけています。

サービスのご案内：ドライバルク貨物の用船。

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