건화물: 화물의 성질이 중요한 이유

건화물은 가장 단순한 화물처럼 보입니다. 포장 없이 운송되고 한 번에 수천 톤 단위로 하역되며, 문의는 대개 한 줄입니다 — 품목, 수량, 항구, 레이캔. 그러나 성약이 어긋나는 원인은 운임보다 화물의 성질에 있는 경우가 더 많고, 그 대부분은 본선이 지명되기 전에 이미 화물 신고서에 적혀 있던 내용입니다.

이유는 벌크선이 중립적인 용기가 아니기 때문입니다. 품목마다 선창에 요구하는 조건, 선적 속도, 항해 중 통풍, 양하 방식이 다릅니다. 그 조건이 어떤 선박을 애초에 제안할 수 있는지를 결정합니다 — 운임 이야기가 시작되기 훨씬 전에.

세 개의 그룹, 세 가지 다른 협상

IMSBC 코드 — 국제해상고체산적화물규칙 — 는 모든 고체 벌크 화물을 세 그룹 중 하나로 분류하며, 그룹만 알면 어떤 성격의 협상인지 곧바로 짐작할 수 있습니다.

• 그룹 A — 액상화 우려가 있는 화물. 정광, 다수의 광석, 일부 보크사이트, 일부 석탄. 상업적 결과는 수분 증명서가 필요하다는 점과, 선장이 선석에서 해당 화물을 거부할 권한을 갖는다는 점입니다;
• 그룹 B — 화학적 위험성이 있는 화물: 자연발열, 산소 결핍, 가연성 가스, 부식. 석탄, 직접환원철, 유박, 일부 비료. 결과는 통풍과 감시 요령이 성약 조건에 기재된다는 점입니다;
• 그룹 C — A도 B도 아닌 화물. 곡물, 소금, 시멘트, 클링커, 석고, 골재. 비교적 수월하지만 여기서도 선창 상태와 밀도가 적재량을 좌우합니다.

두 그룹에 동시에 속하는 화물도 있습니다 — 석탄은 A이면서 B입니다 — 그리고 선주가 배를 확약하기 전에 가장 많이 묻는 것이 바로 이 조합입니다.

수분: 선적을 멈추게 하는 성질

액상화는 사후 클레임이 아니라 작업 중단으로 이어지는 유일한 화물 성질입니다. 그룹 A 화물은 충분히 건조한 동안에는 고체처럼 거동하다가, 일정 수분 함량을 넘으면 유체처럼 움직이기 시작합니다. 너울 속에서 그 유체 덩어리가 이동하면 선박은 복원성을 잃습니다.

코드는 이를 두 개의 수치로 다룹니다. 유동수분점은 화물이 흐르기 시작하는 수분 함량이고, 운송가능수분한도는 그 90퍼센트로 정해집니다. 화주는 실제 수분 함량과 운송가능수분한도를 시험성적서와 함께 신고해야 하며, 앞의 값이 뒤의 값보다 낮은 동안에만 선적할 수 있습니다.

상업적 의미는 간단합니다. 그룹 A 화물에서 증명서는 문의의 일부입니다. 최근 수분 신고가 없는 화물에는 시장의 모든 선주가 보수적인 숫자만 내놓고, 우기에 야적 상태라면 아예 견적이 나오지 않을 수도 있습니다. 시료 채취와 선적 사이에 비가 한 번 오면 결론이 달라지므로, 채취 일자는 결과만큼이나 중요합니다.

자연발열, 가스, 부식

그룹 B는 극적이지는 않지만 더 끈질깁니다. 석탄은 메탄을 발생시키고 산소를 소모하며, 탄종에 따라 스스로 발열합니다. 그래서 성약에는 표면 통풍, 가스 측정, 측정 없이는 창내에 들어가지 않는다는 규칙이 명시됩니다. 유박 — 해바라기박, 유채박 및 유사 잔사 — 이 코드에 실린 이유가 바로 따뜻하거나 축축한 상태로 선적하면 자연발열하기 때문이며, 선주는 인수 전에 제조일과 유분 함량을 묻습니다.

직접환원철은 물과 공기에 반응하여, 선대의 일부만이 취급하려 할 만큼 엄격한 조건으로 운송됩니다. 소금은 강재를 부식시키므로 선창 보호와 양하 후 세척 요령은 나중에 다투기보다 사전에 합의하는 것이 보통입니다. 유황은 마모성과 부식성을 모두 지닙니다. 이 가운데 어느 것도 화물을 성약하기 어렵게 만들지는 않습니다 — 다만 정확히 기술해야 하는 화물로 만들 뿐입니다. 선주는 항해가 끝났을 때 본선이 어떤 상태일지를 가격에 반영하기 때문입니다.

밀도가 실제 적재량을 결정한다

모든 벌크선에는 두 개의 한계가 있습니다. 실을 수 있는 중량과 선창이 담는 부피입니다. 어느 쪽이 걸리는지는 전적으로 품목에 달려 있습니다. 무거운 화물은 선창에 여유를 남긴 채 만재흘수선에 닿고, 가벼운 화물은 재화중량을 남긴 채 선창을 채웁니다.

문의의 첫 메일에 적부계수를 적어야 하는 이유도, 같은 톤수의 두 화물이 서로 다른 배를 필요로 할 수 있는 이유도 여기에 있습니다. 참고 수치와 같은 배가 밀·보리·칼륨비료를 각각 싣는 계산 예시는 「건화물 용선의 적부계수와 화물 참고표」에 정리해 두었습니다.

선창 상태: 가부가 아니라 단계

"깨끗한 선창"은 하나의 기준이 아닙니다. 업계에는 통용되는 단계가 있고, 용선계약에 적힌 단계가 두 화물 사이에 며칠이 필요한지, 직전 화물이 무엇이어도 되는지를 결정합니다.

• 호스피털 클린 — 강재 표면이 드러나고 도장이 온전하며 건조한 상태. 고품위 광물이나 일부 식품 등 민감한 화물에 대응할 수 있는 단계;
• 그레인 클린 — 청결하고 건조하며 잔사·냄새·해충이 없고 검정인의 합격을 받은 상태. 농산물의 통상 기준;
• 노멀 클린 — 청소와 세척을 마쳐 직전 화물의 잔사가 없는 상태;
• 셔블 클린 — 기계로는 더 이상 긁어낼 수 없는 수준까지 잔사를 제거한 상태;
• 로드 온 톱 — 동일 품목을 연속으로 실을 때 인정되는 상태.

직전 화물은 기준만큼이나 중요합니다. 시멘트나 석탄을 막 양하한 배가 그레인 클린에 이르려면 시간과 청수가 필요하고, 선적항에서의 창내 검사 불합격은 충분히 예견 가능한 방식으로 비싼 대가를 치르게 합니다. 화물이 냄새나 오염에 민감하다면 직전 두세 항차의 화물은 배를 정하기 전에 물어볼 가치가 있습니다.

통풍과 선창 결로

흡습성 화물 — 곡물, 박류, 일부 비료 — 은 주변 공기와 수분을 주고받습니다. 따뜻한 상태로 실은 화물이 찬 해역에 들어서면 그 위 차가운 강판에 수분이 응결해 화물 위로 떨어집니다. 이것이 선창 결로이며, 고결과 곰팡이, 변색된 표층이 뒤따릅니다.

해상에서 적용하는 실무 원칙은 외기의 이슬점이 창내 공기의 이슬점보다 낮을 때 통풍하고, 그렇지 않으면 해치를 닫아 두는 것입니다. 따뜻한 선적지에서 북쪽 겨울로 향하는 항해라면 통풍 요령은 성약 단계에서 합의해 둘 가치가 있습니다. 입증하기 쉬우면서 동시에 다툼이 되기도 쉬운, 몇 안 되는 화물 관리 의무 중 하나이기 때문입니다.

양하 방식도 화물 설명의 일부

어떻게 양하하느냐가 어떤 배가 적합한지를 결정합니다. 그랩에는 창구 모서리까지 닿는 해치 개구가 필요합니다. 해치가 좁은 배는 용선계약에 어떤 요율이 적혀 있든 양하가 느립니다. 클링커나 골재 같은 마모성 화물은 도장과 탱크톱을 상하게 하므로 선주는 이를 가격에 넣습니다. 점착성이거나 굳는 화물에는 트리밍 기계와 윙 부분의 인력 작업이 필요해, 명목 일일 요율이 훨씬 낮은 실질 요율로 바뀝니다.

육상 그랩으로 양하하는 경우, 터미널 설비는 사실상 선박 선정의 일부입니다. 해당 선석이 한 번도 달성한 적 없는 능률을 전제로 한 운임을 선주가 받아들이는 일은 없습니다.

문의에 함께 보낼 것

중개인이 제대로 시장을 조회할 수 있는 건화물 문의에는 보통 다음이 담깁니다.

• 정확한 품목명과 등급 또는 규격;
• 수량과 과부족 폭, 그리고 그 선택권이 누구에게 있는지;
• 적부계수, 곡물이라면 용적중;
• IMSBC 그룹, 그룹 A 화물은 수분 함량과 운송가능수분한도;
• 선적항과 양하항, 흘수와 전장 제한을 함께;
• 레이캔;
• 하역 요율과 조건;
• 요구되는 선창 청소 기준;
• 기어 요건 — 기어 장착선인지 기어리스인지, 그랩 양하인지 육상 설비인지.

이 아홉 줄이 본선 대조를 견디는 운임 인디케이션과, 세부가 도착하는 순간 철회되는 인디케이션의 차이입니다. 예비 수준과 구속력 있는 견적의 차이는 「운임 인디케이션과 확정 오퍼」에서 다룹니다.

Kiev Shipping Ltd는 곡물, 유박, 비료, 석탄, 광석, 시멘트, 클링커, 석고, 소금, 스크랩 등 건화물을 보통 3,000톤에서 50,000톤 규모로 용선합니다. 화물과 항구와 용선계약 조건을 함께 검토합니다. 숫자가 성립하는 것은 그 순서에서뿐이기 때문입니다.

서비스 안내: 건화물 용선.

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