船舶用船：引き合いから成約まで

「貨物があります」から「本船が決まりました」までのあいだには、ほとんど変わらない一連の手順があります。三千トンの袋物でも、港湾クレーン一式でも同じです。この手順を知っておくことは双方にとって役に立ちます。用船者には何をいつ求められるかが分かり、その貨物が本当に止まっているのか、単に待っているだけなのかが見えるからです。

以下は、ドライバルク、ブレークバルク、プロジェクト貨物の用船で実際に進む流れです。各段階、そこで動くのは誰か、そしておおよそどれだけ時間がかかるか。

1. 引き合い

以降のすべてはこのメールの上に建ちます。整った引き合いには、品目と規格、数量と過不足幅の選択権がどちらにあるか、積地と揚地または地域、レイキャン、荷役率と条件、そして均質なばら積み貨物でないものについては一件ごとの寸法と重量が書かれています。

不完全な引き合いにも返事は来ます。ただし慎重な返事です。空欄はすべてリスクとして値付けされるからです。もっとも多い欠落は積付係数、揚荷率、受け入れ岸壁の喫水で、そのどれもが、最終的に届くオファーどうしの差より大きく運賃を動かしえます。

2. 市場を当たる

ブローカーはここで二方向に同時に働きます。貨物に対しては、どの船型なら物理的に可能か、喫水と岸壁が何を許すか、ギアが要るか。市場に対しては、適切な時期に適切な海域で空く船はどれか、似た貨物が最近どの水準で成約したか、トン数リストが逼迫しているか緩んでいるか。

出てくるのは答えひとつではなく候補リストです。通常は船主も船型も船位も異なる数隻で、交渉でいちばん強い立場は、実在する選択肢を複数もつことから生まれます。

目安の所要：即日から二日。

3. フレートインディケーション

インディケーションは、いま得られている情報のもとで、その貨物がおおむねどの水準で決まりそうかという数字です。予算の作成、他の輸送手段との比較、そしてそもそもこの輸送を進める価値があるかの判断に使われます。拘束力はなく、市場、燃料価格、船位とともに動きます。

インディケーションと確約の違いは、用船でもっとも多い誤解です。詳しくは「フレートインディケーションとファームオファー」で述べています。

目安の所要：数時間から一日。

4. ファームオファー

輸送が現実のものになったとき——貨物が確定し、日付が確定し、港が確定したとき——市場にファームオファーを求めます。ファームオファーは特定の本船をその明細とともに指名し、運賃の数字、メインターム、そして必ず有効期限を示します。期限は日ではなく時間で測られることが多くあります。

この有効期限は形式ではありません。同じ船が同時にいくつもの貨物に当てられており、失効させれば多くの場合その船は消えます。ここで用船者には速やかに答える力が求められ、だからこそ準備はもっと手前の段階に属するのです。

5. メインタームの交渉

オファーとカウンターがブローカーを介して往復し、一往復ごとに隔たりが縮まります。運賃はそのうちの一行にすぎません。実際に交渉される項目はふつう次のとおりです。

• 運賃、そしてトン建てか一括か；
• 数量と過不足幅、およびその選択権；
• レイキャンとキャンセリングデート；
• 荷役率と条件；
• 停泊期間の数え方と、準備完了通知をいつ差し入れられるか；
• 滞船料と早出料；
• 運賃の支払条件；
• 船倉の清掃基準と検査の要否；
• 用船契約の書式と付加する条項；
• 手数料。

ここでの合意は「サブジェクト付き」の合意です。条件は固まっていますが、成約はまだ条件付きです。

目安の所要：一日から三日。

6. サブジェクトとリキャップ

サブジェクトとは残っている条件のことです。荷主または受荷主の承認、ステムの確認、経営層や取締役会の承認、ときには本船検査。いずれも期限があり、解除されるか、さもなければ合意は流れます。

サブジェクトが解除されると、ブローカーはリキャップ——合意されたすべての条件を一通にまとめたもの——を回付します。その時点から当事者は拘束され、のちに争いが生じればこのリキャップが読まれます。一行ずつ確かめる十五分は惜しむべきではありません。続いて作られる用船契約は、ここから起こされるからです。

7. 用船契約

リキャップは標準書式に書き起こされ、合意したライダーが付されます。ドライバルクでは通常 Gencon、穀物取引では Synacomex が多く用いられ、タンカーや専門的な取引にはそれぞれの書式があります。当社の Gencon と Synacomex の解説ページに、各書式が既定で何を前提としているかをまとめています。

文書はリキャップと完全に一致しているべきです。相違があれば、揚地ではなくこの時点で指摘します。

8. 運航

成約が済むと仕事は運航に移ります。本船のスケジュールと各種通知、両端での代理店の指名、準備完了通知、停泊期間の起算と計算、ステートメント・オブ・ファクツ、船荷証券、そして航海が生む出来事——混雑、天候、数量不足、バース替え——への対処です。

航海に最後まで付き合うブローカーの価値はここにあります。紛争の多くは入港後の二日間に生まれます。差し入れの時機を誤った通知や、コメントなしに署名されたステートメント・オブ・ファクツから。

9. 揚荷のあと

貨物が出れば航海が終わるわけではありません。ステートメント・オブ・ファクツから停泊期間を計算し、滞船料または早出料を確定し、運賃と差額を清算します。ここできれいに終えられるかどうかは、第五段階で条件をどれだけ丁寧に書いたかにほぼ尽きます。

全体でどれだけかかるか

引き合いの整ったふつうのドライバルク・パーセルなら、最初のメールからリキャップまで三日から七日が一般的です。プロジェクトとブレークバルクはもっと長く、二週間から四週間が普通です。貨物書類、積付検討、ときには検査人の確認が、交渉のあとではなく中に入るからです。

変動要因が市場であることはまずありません。初日の貨物情報がどれだけ揃っていたか、それがすべてです。

ブローカーの報酬は誰が払うのか

航海用船では、仲介手数料は運賃に対する歩合で、船主が運賃のなかから支払い、リキャップに明記されます。慣行であり、開示されています。用船者がブローカーに別途支払うことはありません。しばしば逆に思われているので、はっきり書いておきます。

各段階で当社がすること

Kiev Shipping Ltd は 2000 年から独立のシップブローカーとして業務を行い、350 を超える航海を成約してきました。自社船隊をもたないため、提案する船は、稼働先を必要としている船ではなく、その貨物に合う船です。業務は上記の流れ全体に及びます。引き合いの整備、市場の照会、条件の交渉、リキャップからの用船契約の作成、そして停泊期間の精算までの航海のフォローです。

当社はドライバルク、ブレークバルク、プロジェクト、袋物、一般貨物、および一部の液体ばら積み貨物を、通常 3,000 トンから 50,000 トンの範囲で、中国、韓国、日本、インドその他のアジア積地からヨーロッパ、地中海、黒海、バルト海、紅海、ペルシャ湾へ向けて用船しています。

サービスのご案内：船舶用船サービス。

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