船舶用船：運賃率だけでは足りない理由

同じ貨物に二つのオファーが返ってきました。片方はトンあたり四ドル五十セント安い。一万二千トンのパーセルなら五万四千ドルで、結論はもう出ているように見えます。

たいていは出ていません。運賃率は成約のなかで唯一すぐ目に入る数字で、だからこそ比較を支配します——そして、あとから出てくる費用のほうが結果を決めます。本稿では、ごく普通の一件を取り上げ、両方のオファーを航海の終わりまで追います。

計算で追う比較

貨物は袋入り肥料 12,000 トン、アジアの積地一港からヨーロッパの揚地一港まで、フリー・イン・アンド・アウト・アンド・ストウド条件。荷役費は荷主側が負担し、合意した停泊期間を超えれば滞船料がかかります。

オファーは二つ。

• オファー A — ギアレス船、運賃トンあたり 48.00 ドル、滞船料は日あたり 9,000 ドル；
• オファー B — クレーン四基を備えたギア付き船、運賃トンあたり 52.50 ドル、滞船料は日あたり 11,000 ドル。

運賃だけを見れば A が 54,000 ドル有利です。

揚地の停泊期間は日あたり 2,000 トンで合意されており、このパーセルなら六日になります。港には日あたり 5,500 ドルで借りられる移動式クレーンが二基あります。陸上クレーンで二フック作業なら袋物の揚荷はおよそ日 1,400 トン、本船のギアを使えば四フックが動き、日 2,600 トン近くになります。

オファー B は停泊期間内に終わり、実際には早出料を得られます。その分はここに入れていないので、この比較は B をさらに一日半ぶん低く見積もっています。

安いほうの運賃が、結果として 64,000 ドル高くつきました。しかも四日遅い。特別なことは何も起きていません。ストライキも荒天も紛争もなし。差はすべて「ギアレス」と「ギア付き」という二語に収まっており、その二語は最初のメールから両方のオファーに書かれていました。

港を入れ替えれば答えも裏返ります。自前のガントリーがあり日 4,000 トンの実績をもつターミナルなら、本船のギアには何の価値もなく、A が五万四千ドルまるごとの差で勝ちます。つまり運賃率はそれ単独で正しくも誤りでもなく、それが働く岸壁と組み合わせて初めて意味をもつということです。

運賃率が費用を隠す、ほかの場所

積高

パーセルを全量積めない船は、安い船ではありません。載貨重量、船倉容積、港の喫水が積高を 11,200 トンに制限し、貨物が 12,000 トンあるなら、残りは陸に残るか、空積運賃を払うかです。どちらの結末も、その船を魅力的に見せた運賃差より高くつきます。これは積付係数と喫水の問題で、オファーを比べたあとではなく前に答えるべきものです——「積付係数と貨物早見表」をご覧ください。

日付

トンあたり二ドル安く、八日遅れて着く船は、保管料、工場の停止、トラックの待機、あるいは先方での納期不履行で、その節約を上回ることがあります。貨物の先に動かせない期限——工事日程、信用状の有効期限、季節性のある市場——がある場合、レイキャンは運賃より価値があります。

港費と、その負担者

オファーが同じ前提で作られているとはかぎりません。一方はフリー・イン・アンド・アウト、他方は片端がライナーターム。一方は税や諸費を含み、他方は用船者に残す。二つの数字を比べられるようにするには、まず同じ条件に揃える必要があり、これは書面でやる価値のある機械的な作業です。

数字の背後にある条件

停泊期間とその数え方——天候作業日、土日の扱い、準備完了通知をいつ差し入れられるか、着岸前から時間が進むかどうか——は、運賃率より大きく結果を動かしえます。滞船料の額、早出料の定め、ストライキ・混雑・氷結を扱う条項も同じです。

相手方

船は数週間にわたる商業上の約束です。船齢と船況、船主が成約を履行してきた実績、船級と保険の付保、そして受荷主とその保険者がその船を受け入れるかどうか。いずれも比較に入るべきものです。直前に成約を反故にする船主は、その貨物が急いでいると市場が知ってしまったあとで、用船者に船探しをやり直させます。

オファーの正しい比べ方

実務的な方法は、運賃率を比べるのをやめて、トンあたりの着地費用を比べることです。各オファーについて：

• 引き合いの数量ではなく、その船が実際に積める数量に対する運賃；
• その船のギア構成のもとでの積揚費用を加える；
• その条件のもとで用船者にかかる港費を加える；
• その岸壁が実際に出している率で見積もった滞船料のリスクを加える；
• 引き渡されるトン数で割る。

そのうえで日付と相手方はこの数字の隣に置きます。折り込むのではありません。費用ではなくリスクだからです。トンあたり一、二ドルの差はたいてい誤差のうちに収まりますが、揚荷率、積高、時期の差はふつう収まりません。

ブローカーは何のためにいるのか

空いている船を見つけるのは仕事のうちでいちばん小さく、いちばん自動化しやすい部分です。役に立つのは、この岸壁がオファーに書かれた率を一度も出したことがないと知っていること、この船主の直近三件の成約がその航路で滞りなく進んだと知っていること、先週似た貨物がどの水準で決まったかを知っていて、だからこのオファーの一方が楽観的に見えると分かること、そしてリキャップで提案された条項が最初の遅延に耐えないと分かることです。

こうした知識は、貨物が現れた瞬間ではなく、市場に居続けることから生まれます。Kiev Shipping Ltd は 2000 年から船舶用船を手がけ、ドライバルク、ブレークバルク、プロジェクト、一般貨物で 350 を超える航海を成約してきました。オファーは航海全体で比較し、各数字の前提を明示し、安いほうが本当によい選択であるときにはそう申し上げます。実際、それは珍しくありません。

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