船舶租赁：为什么只看运价不够

同一批货收回两份报价。其中一份每吨便宜四块五。一万两千吨的批量，这就是五万四千美元，看上去决定已经做完了。

通常并没有。运价是一笔成交中唯一立刻看得见的数字，所以它主导了比较——也正因如此，后面才冒出来的那些成本才是决定结果的。本文取一票普通的货，把两份报价都跟到航次结束。

一个算给你看的对比

货：12,000 吨袋装化肥，亚洲一个装货港到欧洲一个卸货港，按船方不负担装卸及理舱条件。装卸费用由货方承担；超出约定装卸时间则计滞期费。

两份报价：

• 报价 A — 无吊船，运费每吨 48.00 美元，滞期费每天 9,000 美元；
• 报价 B — 带四台吊机的船，运费每吨 52.50 美元，滞期费每天 11,000 美元。

只看运费，A 便宜 54,000 美元。

卸货港约定装卸时间按每天 2,000 吨计，这批货合六天。港内有两台移动式吊机可租，每台每天 5,500 美元。用岸吊开两个钩，袋装货约每天出 1,400 吨；用船吊则开四个钩，速度接近每天 2,600 吨。

报价 B 在装卸时间内完成，实际还能拿到速遣费；这笔收入这里没有计入，所以这个对比还低估了 B 大约一天半的钱。

便宜的运费最终贵了 64,000 美元——而且晚了四天。过程中没有发生任何异常：没有罢工，没有恶劣天气，没有争议。全部差别就装在“无吊”和“带吊”这两个词里，而这两个词从第一封邮件起就写在两份报价上。

把港口换一个，答案也跟着反过来。在一座自有门机、实测每天 4,000 吨的码头，船吊一文不值，A 就以整整五万四千美元胜出。这正是重点：运价本身无所谓对错，只有和它将要作业的那个泊位放在一起才有意义。

运价还在哪些地方藏了成本

装载量

装不下整批货的船不是更便宜的船。当载重吨、舱容或港口吃水把装载量限制在 11,200 吨、而货有 12,000 吨时，要么余货留在岸上，要么为其支付亏舱费。两种结果都比当初让这条船显得便宜的那点运费差额更贵。这属于积载因数与吃水的问题，要在比较报价之前回答，而不是之后——见《积载因数与货物参考表》。

日期

每吨便宜两块、但晚到八天的船，付出的仓储费、工厂停工、卡车待命或下游交付违约，可能超过那点节省。当货在下游有硬性期限——工程进度、信用证效期、季节性市场——受载期比运价更值钱。

港口费用与由谁承担

各家报价未必建立在同一基础上。有的是船方不负担装卸，有的一端按班轮条件；有的含税费，有的把它留给承租人。两个数字要能比较，先得拉到同一条件下，而这是一件值得落到纸面的机械工作。

数字背后的条款

装卸时间及其计算方式——晴天工作日、周六周日算不算、何时可以递交准备就绪通知书、到泊之前是否起算——对结果的影响可能大过运价本身。滞期费数额、速遣费条款，以及涵盖罢工、拥堵与冰冻的条款，同样如此。

交易对手

一条船是为期数周的商业承诺。船龄与船况、船东履约的往绩、船级与保险覆盖、以及收货人及其保险人是否接受这条船，都应当进入比较。临时毁约的船东，会让承租人在一个已经知道这票货急着走的市场里重新找船。

怎样才算正确地比较报价

可行的办法是别再比运价，改比到岸每吨成本。对每一份报价：

• 按船舶实际能装的数量而非询价数量计算运费；
• 加上该船吊机配置下的装卸费用；
• 加上在该条件下由承租人承担的港口费用；
• 加上按泊位实际能达到的速率估算的滞期费敞口；
• 除以实际交付的吨数。

然后把日期与交易对手放在这个数字旁边，而不是折进去，因为它们是风险而不是成本。每吨一两块的差别通常落在噪音里；卸货速率、装载量或时间上的差别通常不是。

经纪人是做什么用的

找到空船是这份工作中最小的一部分，也是最容易被自动化的一部分。有用的部分是知道这个泊位从来没达到过报价里写的速率，知道这位船东最近三笔同航线成交都很顺，知道上周一票类似的货成交在什么水平、因而其中一份报价显得过于乐观，也知道确认书里提出的某条条款经不起第一次延误。

这类知识来自持续待在市场里，而不是等有货了才进去。Kiev Shipping Ltd 自 2000 年起从事船舶租赁，已在干散货、件杂货、项目与普通货物上完成三百五十余个航次。我们按整个航次来比较报价，把每个数字背后的假设讲明白，并且在便宜的那个确实更好时照直说——这种情况其实不少。

服务页面：船舶租赁服务。对于关注船舶就业而非单票成交的船东，另见商务船舶管理服务。

另见：《船舶租赁：从询价到成交》 · 《运费指示价与实盘报价》 · 如何提交租船询价 · 更多内容见船舶租赁。