아시아발 유럽행 선박 용선: 운임률만으로는 부족한 이유

같은 화물에 두 건의 오퍼가 돌아왔습니다. 한쪽이 톤당 4달러 50센트 쌉니다. 1만 2천 톤 화물이면 5만 4천 달러이고, 결론은 이미 난 것처럼 보입니다.

대개는 나지 않았습니다. 운임률은 성약에서 유일하게 곧바로 눈에 들어오는 숫자이고, 그래서 비교를 지배합니다 — 그리고 바로 그 때문에 나중에 나타나는 비용이 결과를 결정합니다. 이 글은 아주 평범한 한 건을 잡아 두 오퍼를 항해가 끝날 때까지 따라갑니다.

계산으로 따라가는 비교

화물은 포대 비료 12,000톤, 아시아 선적항 한 곳에서 유럽 양하항 한 곳까지, 선주 하역비 부담 없음 및 적부 포함 조건. 하역비는 화주 측이 부담하고, 합의된 정박기간을 넘기면 체선료가 발생합니다.

오퍼는 둘입니다.

• 오퍼 A — 기어리스 선박, 운임 톤당 48.00달러, 체선료 일당 9,000달러;
• 오퍼 B — 크레인 네 대를 갖춘 기어 장착선, 운임 톤당 52.50달러, 체선료 일당 11,000달러.

운임만 보면 A가 54,000달러 유리합니다.

양하항의 정박기간은 일당 2,000톤으로 합의되어 있어 이 화물이면 엿새입니다. 항만에는 하루 5,500달러에 빌릴 수 있는 이동식 크레인이 두 대 있습니다. 육상 크레인으로 두 후크를 쓰면 포대 화물 양하는 하루 약 1,400톤, 본선 기어를 쓰면 네 후크가 돌아 하루 2,600톤에 가깝습니다.

오퍼 B는 정박기간 안에 끝나 실제로는 조출료를 받게 됩니다. 그 몫은 여기에 넣지 않았으므로 이 비교는 B를 하루 반치만큼 더 낮게 잡고 있습니다.

싼 쪽 운임이 결과적으로 64,000달러 더 비쌌습니다. 게다가 나흘 늦었습니다. 특별한 일은 아무것도 없었습니다. 파업도 악천후도 분쟁도 없었습니다. 차이는 전부 "기어리스"와 "기어 장착"이라는 두 단어에 담겨 있었고, 그 두 단어는 첫 메일부터 두 오퍼에 적혀 있었습니다.

항구를 바꾸면 답도 뒤집힙니다. 자체 갠트리를 갖추고 하루 4,000톤 실적이 있는 터미널이라면 본선 기어는 아무 가치가 없고, A가 5만 4천 달러 차이를 고스란히 가져갑니다. 요컨대 운임률은 그 자체로 옳거나 그르지 않고, 그것이 일할 선석과 함께 놓일 때에만 의미를 가집니다.

운임률이 비용을 숨기는 다른 자리

적재량

화물을 다 싣지 못하는 배는 더 싼 배가 아닙니다. 재화중량, 선창 용적, 항만 흘수가 적재량을 11,200톤으로 묶는데 화물이 12,000톤이라면, 나머지는 육지에 남거나 공적운임을 물어야 합니다. 어느 쪽 결말이든 그 배를 매력적으로 보이게 한 운임 차이보다 비쌉니다. 이는 적부계수와 흘수의 문제로, 오퍼를 비교한 뒤가 아니라 그 전에 답해야 합니다 — 「적부계수와 화물 참고표」를 보십시오.

날짜

톤당 2달러 싸지만 여드레 늦게 도착하는 배는 보관료, 공장 정지, 트럭 대기, 또는 도착지에서의 납기 불이행으로 그 절감분을 넘어설 수 있습니다. 화물 뒤에 움직일 수 없는 기한 — 공사 일정, 신용장 유효기간, 계절성 시장 — 이 있다면 레이캔이 운임보다 값집니다.

항비와 그 부담 주체

오퍼가 같은 전제로 작성되었다는 보장은 없습니다. 한쪽은 선주 하역비 부담 없음, 다른 쪽은 한쪽 항구가 정기선 조건일 수 있고, 한쪽은 세금과 제비용을 포함하고 다른 쪽은 용선자에게 남길 수 있습니다. 두 숫자를 비교하려면 먼저 같은 조건으로 맞춰야 하며, 이는 문서로 해 둘 가치가 있는 기계적인 작업입니다.

숫자 뒤의 조건

정박기간과 그 계산 방식 — 호천하역일, 토·일요일의 취급, 하역준비완료통지를 언제 낼 수 있는지, 접안 전부터 시간이 가는지 — 은 운임률보다 크게 결과를 움직일 수 있습니다. 체선료 금액, 조출료 규정, 파업·혼잡·결빙을 다루는 조항도 마찬가지입니다.

상대방

배는 몇 주에 걸친 상업적 약속입니다. 선령과 선박 상태, 선주가 성약을 이행해 온 실적, 선급과 보험 부보, 그리고 수하인과 그 보험자가 그 배를 받아들이는지 여부가 모두 비교에 들어가야 합니다. 촉박하게 성약을 파기하는 선주는, 그 화물이 급하다는 사실을 시장이 이미 알아 버린 뒤에 용선자에게 다시 배를 찾게 만듭니다.

오퍼를 제대로 비교하는 법

실무적인 방법은 운임률 비교를 그만두고 톤당 도착지 비용을 비교하는 것입니다. 각 오퍼에 대해:

• 문의 수량이 아니라 그 배가 실제로 실을 수 있는 수량에 대한 운임;
• 그 배의 기어 구성에서의 하역비를 더하고;
• 그 조건에서 용선자에게 돌아가는 항비를 더하고;
• 해당 선석이 실제로 내는 요율로 산정한 체선료 노출을 더하고;
• 인도되는 톤수로 나눈다.

그런 다음 날짜와 상대방은 이 숫자 옆에 둡니다. 안에 접어 넣는 것이 아닙니다. 비용이 아니라 리스크이기 때문입니다. 톤당 1~2달러의 차이는 대개 오차 범위에 들어가지만, 양하 속도나 적재량이나 시기의 차이는 보통 그렇지 않습니다.

아시아 선적 화물의 오퍼 비교

위의 계산 예시는 아시아 항구에서 선적하는데, 중국, 한국, 일본, 인도에서 유럽으로 가는 항해에는 근거리 역내 성약에서는 나오지 않는 비교 항목이 더해집니다. 상하이, 부산, 문드라에서 선적하는 같은 화물에 대한 두 오퍼는 가격보다 전제에서 더 크게 다를 수 있으므로, 전제는 하나하나 해당 숫자 옆에 적어 둡니다.

• 항로 — 오퍼가 수에즈 경유로 계산되었는지 희망봉 우회로 계산되었는지, 그리고 성약 후 항로가 바뀌면 운임과 도착일이 어떻게 되는지;
• 추가 비용 — 선택한 항로에 따른 추가 보험료나 그 밖의 비용, 그리고 오퍼가 그중 어느 것이라도 용선자에게 남기는지;
• 선적항의 휴일 — 레이캔이 현지 공휴일, 예컨대 중국과 한국의 음력 설 연휴에 가까울 때 정박기간에서 그 휴일을 어떻게 다루는지;
• 본선의 포지션 — 이미 이 지역에서 오픈되어 있는지 다른 곳에서 공선으로 오는지, 그리고 준비 완료 예정일이 얼마나 확실한지.

아시아에서 배를 찾다 보면 배를 유럽 수역으로 되돌리고 싶어 하는 선주들의 오퍼도 들어옵니다. 그 때문에 서쪽으로 가는 항해를 낮은 운임으로 제시할 수 있습니다. 숫자가 낮은 정당한 이유이긴 하지만 방법은 바뀌지 않습니다. 그런 배도 다른 어떤 오퍼와 마찬가지로 적재량, 기어, 정박기간 조건, 상대방 확인을 거친 뒤에야 그 운임을 믿을 수 있습니다.

중개인은 무엇을 위해 있는가

비어 있는 배를 찾는 일은 이 업무에서 가장 작은 부분이고 자동화하기도 가장 쉬운 부분입니다. 쓸모 있는 부분은, 이 선석이 오퍼에 적힌 요율을 한 번도 낸 적이 없다는 것을 아는 일, 이 선주의 최근 세 건이 그 항로에서 무리 없이 진행되었다는 것을 아는 일, 지난주 비슷한 화물이 어느 수준에서 성약되었기에 이 오퍼 중 하나가 낙관적으로 보인다는 것을 아는 일, 그리고 리캡에 제안된 조항이 첫 지연을 견디지 못한다는 것을 아는 일입니다.

이런 지식은 화물이 나타난 순간이 아니라 시장에 계속 머무는 데서 나옵니다. Kiev Shipping Ltd는 2000년부터 선박 용선을 해 왔으며 건화물, 브레이크벌크, 프로젝트, 일반 화물에서 350건이 넘는 항해를 성약했습니다. 오퍼는 항해 전체로 비교하고, 각 숫자의 전제를 밝히며, 싼 쪽이 정말로 더 나은 선택일 때는 그렇다고 말씀드립니다. 실제로 그런 경우가 적지 않습니다.

서비스 안내: 선박 용선 서비스. 개별 성약이 아니라 선박 가동을 보는 선주라면 상업 선박관리 서비스도 보십시오.

함께 보기: 「선박 용선: 문의에서 성약까지」 · 「운임 인디케이션과 확정 오퍼」 · 용선 문의 보내는 법 · 더 보기: 선박 용선.