선박 용선: 운임률만으로는 부족한 이유

같은 화물에 두 건의 오퍼가 돌아왔습니다. 한쪽이 톤당 4달러 50센트 쌉니다. 1만 2천 톤 화물이면 5만 4천 달러이고, 결론은 이미 난 것처럼 보입니다.

대개는 나지 않았습니다. 운임률은 성약에서 유일하게 곧바로 눈에 들어오는 숫자이고, 그래서 비교를 지배합니다 — 그리고 바로 그 때문에 나중에 나타나는 비용이 결과를 결정합니다. 이 글은 아주 평범한 한 건을 잡아 두 오퍼를 항해가 끝날 때까지 따라갑니다.

계산으로 따라가는 비교

화물은 포대 비료 12,000톤, 아시아 선적항 한 곳에서 유럽 양하항 한 곳까지, 선주 하역비 부담 없음 및 적부 포함 조건. 하역비는 화주 측이 부담하고, 합의된 정박기간을 넘기면 체선료가 발생합니다.

오퍼는 둘입니다.

• 오퍼 A — 기어리스 선박, 운임 톤당 48.00달러, 체선료 일당 9,000달러;
• 오퍼 B — 크레인 네 대를 갖춘 기어 장착선, 운임 톤당 52.50달러, 체선료 일당 11,000달러.

운임만 보면 A가 54,000달러 유리합니다.

양하항의 정박기간은 일당 2,000톤으로 합의되어 있어 이 화물이면 엿새입니다. 항만에는 하루 5,500달러에 빌릴 수 있는 이동식 크레인이 두 대 있습니다. 육상 크레인으로 두 후크를 쓰면 포대 화물 양하는 하루 약 1,400톤, 본선 기어를 쓰면 네 후크가 돌아 하루 2,600톤에 가깝습니다.

오퍼 B는 정박기간 안에 끝나 실제로는 조출료를 받게 됩니다. 그 몫은 여기에 넣지 않았으므로 이 비교는 B를 하루 반치만큼 더 낮게 잡고 있습니다.

싼 쪽 운임이 결과적으로 64,000달러 더 비쌌습니다. 게다가 나흘 늦었습니다. 특별한 일은 아무것도 없었습니다. 파업도 악천후도 분쟁도 없었습니다. 차이는 전부 "기어리스"와 "기어 장착"이라는 두 단어에 담겨 있었고, 그 두 단어는 첫 메일부터 두 오퍼에 적혀 있었습니다.

항구를 바꾸면 답도 뒤집힙니다. 자체 갠트리를 갖추고 하루 4,000톤 실적이 있는 터미널이라면 본선 기어는 아무 가치가 없고, A가 5만 4천 달러 차이를 고스란히 가져갑니다. 요컨대 운임률은 그 자체로 옳거나 그르지 않고, 그것이 일할 선석과 함께 놓일 때에만 의미를 가집니다.

운임률이 비용을 숨기는 다른 자리

적재량

화물을 다 싣지 못하는 배는 더 싼 배가 아닙니다. 재화중량, 선창 용적, 항만 흘수가 적재량을 11,200톤으로 묶는데 화물이 12,000톤이라면, 나머지는 육지에 남거나 공적운임을 물어야 합니다. 어느 쪽 결말이든 그 배를 매력적으로 보이게 한 운임 차이보다 비쌉니다. 이는 적부계수와 흘수의 문제로, 오퍼를 비교한 뒤가 아니라 그 전에 답해야 합니다 — 「적부계수와 화물 참고표」를 보십시오.

날짜

톤당 2달러 싸지만 여드레 늦게 도착하는 배는 보관료, 공장 정지, 트럭 대기, 또는 도착지에서의 납기 불이행으로 그 절감분을 넘어설 수 있습니다. 화물 뒤에 움직일 수 없는 기한 — 공사 일정, 신용장 유효기간, 계절성 시장 — 이 있다면 레이캔이 운임보다 값집니다.

항비와 그 부담 주체

오퍼가 같은 전제로 작성되었다는 보장은 없습니다. 한쪽은 선주 하역비 부담 없음, 다른 쪽은 한쪽 항구가 정기선 조건일 수 있고, 한쪽은 세금과 제비용을 포함하고 다른 쪽은 용선자에게 남길 수 있습니다. 두 숫자를 비교하려면 먼저 같은 조건으로 맞춰야 하며, 이는 문서로 해 둘 가치가 있는 기계적인 작업입니다.

숫자 뒤의 조건

정박기간과 그 계산 방식 — 호천하역일, 토·일요일의 취급, 하역준비완료통지를 언제 낼 수 있는지, 접안 전부터 시간이 가는지 — 은 운임률보다 크게 결과를 움직일 수 있습니다. 체선료 금액, 조출료 규정, 파업·혼잡·결빙을 다루는 조항도 마찬가지입니다.

상대방

배는 몇 주에 걸친 상업적 약속입니다. 선령과 선박 상태, 선주가 성약을 이행해 온 실적, 선급과 보험 부보, 그리고 수하인과 그 보험자가 그 배를 받아들이는지 여부가 모두 비교에 들어가야 합니다. 촉박하게 성약을 파기하는 선주는, 그 화물이 급하다는 사실을 시장이 이미 알아 버린 뒤에 용선자에게 다시 배를 찾게 만듭니다.

오퍼를 제대로 비교하는 법

실무적인 방법은 운임률 비교를 그만두고 톤당 도착지 비용을 비교하는 것입니다. 각 오퍼에 대해:

• 문의 수량이 아니라 그 배가 실제로 실을 수 있는 수량에 대한 운임;
• 그 배의 기어 구성에서의 하역비를 더하고;
• 그 조건에서 용선자에게 돌아가는 항비를 더하고;
• 해당 선석이 실제로 내는 요율로 산정한 체선료 노출을 더하고;
• 인도되는 톤수로 나눈다.

그런 다음 날짜와 상대방은 이 숫자 옆에 둡니다. 안에 접어 넣는 것이 아닙니다. 비용이 아니라 리스크이기 때문입니다. 톤당 1~2달러의 차이는 대개 오차 범위에 들어가지만, 양하 속도나 적재량이나 시기의 차이는 보통 그렇지 않습니다.

중개인은 무엇을 위해 있는가

비어 있는 배를 찾는 일은 이 업무에서 가장 작은 부분이고 자동화하기도 가장 쉬운 부분입니다. 쓸모 있는 부분은, 이 선석이 오퍼에 적힌 요율을 한 번도 낸 적이 없다는 것을 아는 일, 이 선주의 최근 세 건이 그 항로에서 무리 없이 진행되었다는 것을 아는 일, 지난주 비슷한 화물이 어느 수준에서 성약되었기에 이 오퍼 중 하나가 낙관적으로 보인다는 것을 아는 일, 그리고 리캡에 제안된 조항이 첫 지연을 견디지 못한다는 것을 아는 일입니다.

이런 지식은 화물이 나타난 순간이 아니라 시장에 계속 머무는 데서 나옵니다. Kiev Shipping Ltd는 2000년부터 선박 용선을 해 왔으며 건화물, 브레이크벌크, 프로젝트, 일반 화물에서 350건이 넘는 항해를 성약했습니다. 오퍼는 항해 전체로 비교하고, 각 숫자의 전제를 밝히며, 싼 쪽이 정말로 더 나은 선택일 때는 그렇다고 말씀드립니다. 실제로 그런 경우가 적지 않습니다.

서비스 안내: 선박 용선 서비스. 개별 성약이 아니라 선박 가동을 보는 선주라면 상업 선박관리 서비스도 보십시오.

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