선박 용선: 문의에서 성약까지

"화물이 있습니다"에서 "본선이 정해졌습니다"까지 사이에는 거의 변하지 않는 절차가 있습니다. 3천 톤짜리 포대 화물이든 항만 크레인 한 세트든 마찬가지입니다. 이 절차를 아는 것은 양쪽 모두에게 도움이 됩니다. 용선자는 무엇을 언제 요구받게 될지 알 수 있고, 그 화물이 정말로 막힌 것인지 그저 기다리는 것인지 보이기 때문입니다.

아래는 건화물, 브레이크벌크, 프로젝트 화물 용선에서 실제로 진행되는 흐름입니다. 각 단계, 거기서 움직이는 주체, 그리고 대략 얼마나 걸리는지.

1. 문의

이후의 모든 것이 이 메일 위에 세워집니다. 제대로 된 문의에는 품목과 규격, 수량과 과부족 폭의 선택권이 누구에게 있는지, 선적항과 양하항 또는 권역, 레이캔, 하역 요율과 조건, 그리고 균질한 벌크가 아닌 것에 대해서는 건별 치수와 중량이 적혀 있습니다.

불완전한 문의에도 답은 옵니다. 다만 보수적인 답입니다. 빈칸은 모두 리스크로 계산되기 때문입니다. 가장 흔한 누락은 적부계수, 양하 요율, 수령 선석의 흘수이며, 그 하나하나가 최종적으로 받게 될 오퍼들 사이의 차이보다 크게 운임을 움직일 수 있습니다.

2. 시장 조회

중개인은 이 시점에 두 방향으로 동시에 움직입니다. 화물 쪽으로는 어떤 선형이 물리적으로 가능한지, 흘수와 선석이 무엇을 허용하는지, 기어가 필요한지. 시장 쪽으로는 적절한 시기에 적절한 해역에서 비는 배가 어느 것인지, 비슷한 화물이 최근 어느 수준에서 성약되었는지, 선복 리스트가 빡빡한지 느슨한지.

나오는 것은 하나의 답이 아니라 후보 목록입니다. 보통 선주도 선형도 선위도 다른 몇 척이며, 협상에서 가장 강한 위치는 실재하는 대안을 여럿 갖는 데서 나옵니다.

통상 소요: 당일에서 이틀.

3. 운임 인디케이션

인디케이션은 현재 확보된 정보를 전제로 이 화물이 대체로 어느 수준에서 성약될 것 같은지를 나타내는 숫자입니다. 예산 편성, 다른 운송 수단과의 비교, 그리고 애초에 이 운송을 추진할 가치가 있는지 판단하는 데 쓰입니다. 구속력은 없고 시장, 연료 가격, 선위와 함께 움직입니다.

인디케이션과 확약의 차이는 용선에서 가장 흔한 오해입니다. 자세한 내용은 「운임 인디케이션과 확정 오퍼」에서 다룹니다.

통상 소요: 몇 시간에서 하루.

4. 확정 오퍼

운송이 현실이 되었을 때 — 화물이 확정되고 날짜가 확정되고 항구가 확정되었을 때 — 시장에 확정 오퍼를 요청합니다. 확정 오퍼는 특정 본선을 그 명세와 함께 지명하고, 운임 숫자, 주요 조건, 그리고 반드시 유효기간을 제시합니다. 기간은 날이 아니라 시간 단위인 경우가 많습니다.

이 유효기간은 형식이 아닙니다. 같은 배가 동시에 여러 화물에 제시되고 있어, 실효시키면 대개 그 배는 사라집니다. 여기서 용선자에게는 빠르게 답할 능력이 요구되며, 그래서 준비는 훨씬 앞 단계의 몫인 것입니다.

5. 주요 조건 협상

오퍼와 카운터가 중개인을 거쳐 오가며 한 번씩 간격을 좁혀 갑니다. 운임은 그중 한 줄에 지나지 않습니다. 실제로 협상되는 항목은 보통 다음과 같습니다.

• 운임, 그리고 톤당인지 일괄인지;
• 수량과 과부족 폭, 그리고 그 선택권;
• 레이캔과 해약기일;
• 하역 요율과 조건;
• 정박기간 계산 방식과, 하역준비완료통지를 언제 낼 수 있는지;
• 체선료와 조출료;
• 운임 지급 조건;
• 선창 청소 기준과 검사 여부;
• 용선계약 서식과 첨부할 조항;
• 수수료.

여기서의 합의는 "서브젝트 부" 합의입니다. 조건은 굳었지만 성약은 아직 조건부입니다.

통상 소요: 하루에서 사흘.

6. 서브젝트와 리캡

서브젝트는 남아 있는 조건입니다. 화주 또는 수하인의 승인, 스템 확인, 경영진이나 이사회 승인, 때로는 본선 검사. 모두 기한이 있고, 해제되거나 아니면 합의가 무산됩니다.

서브젝트가 해제되면 중개인은 리캡 — 합의된 모든 조건을 한 통에 정리한 것 — 을 회람합니다. 그 시점부터 당사자는 구속되며, 나중에 다툼이 생기면 읽히는 것은 이 리캡입니다. 한 줄씩 확인하는 15분은 아낄 일이 아닙니다. 이어서 작성되는 용선계약이 여기서 나오기 때문입니다.

7. 용선계약

리캡은 표준 서식으로 옮겨지고 합의된 라이더가 첨부됩니다. 건화물에서는 보통 Gencon, 곡물 거래에서는 Synacomex가 많이 쓰이며, 탱커와 전문 거래에는 각자의 서식이 있습니다. 당사의 Gencon과 Synacomex 해설 페이지에 각 서식이 기본적으로 무엇을 전제하는지 정리해 두었습니다.

문서는 리캡과 완전히 일치해야 합니다. 차이가 있으면 양하항이 아니라 이 시점에 지적합니다.

8. 운항

성약이 끝나면 일은 운항으로 옮겨갑니다. 본선 일정과 각종 통지, 양쪽 항구의 대리점 선임, 하역준비완료통지, 정박기간의 기산과 계산, 사실기록서, 선하증권, 그리고 항해가 만들어 내는 일들 — 혼잡, 날씨, 수량 부족, 선석 이동 — 에 대한 대응입니다.

항해를 끝까지 함께하는 중개인의 가치가 여기에 있습니다. 분쟁의 대부분은 입항 후 이틀 사이에 생깁니다. 시점을 잘못 잡아 낸 통지나, 코멘트 없이 서명된 사실기록서에서.

9. 양하 이후

화물이 나갔다고 항해가 끝나는 것은 아닙니다. 사실기록서를 바탕으로 정박기간을 계산하고, 체선료나 조출료를 확정하고, 운임과 잔액을 정산합니다. 여기서 깔끔하게 마무리되는지는 5단계에서 조건을 얼마나 꼼꼼히 썼는지에 거의 달려 있습니다.

전체가 얼마나 걸리나

문의가 갖추어진 평범한 건화물 화물이라면 첫 메일에서 리캡까지 사흘에서 이레가 일반적입니다. 프로젝트와 브레이크벌크는 더 깁니다. 2주에서 4주가 보통인데, 화물 서류와 적부 검토, 때로는 검정인의 확인이 협상 뒤가 아니라 안에 들어가기 때문입니다.

변수는 시장인 경우가 거의 없습니다. 첫날의 화물 정보가 얼마나 갖추어져 있었는가, 그것이 전부입니다.

중개 보수는 누가 내는가

항해용선에서 중개수수료는 운임에 대한 비율이며, 선주가 운임 안에서 지급하고 리캡에 명시됩니다. 관행이고 공개되어 있습니다. 용선자가 중개인에게 따로 지급하는 일은 없습니다. 흔히 반대로 짐작하기에 분명히 적어 둡니다.

각 단계에서 당사가 하는 일

Kiev Shipping Ltd는 2000년부터 독립 선박중개인으로 일해 왔으며 350건이 넘는 항해를 성약했습니다. 자체 선대를 두지 않기에, 제안하는 배는 일감이 필요한 배가 아니라 그 화물에 맞는 배입니다. 업무는 위 흐름 전체에 걸칩니다. 문의 정리, 시장 조회, 조건 협상, 리캡에 따른 용선계약 작성, 그리고 정박기간 정산까지의 항해 관리입니다.

당사는 건화물, 브레이크벌크, 프로젝트, 포대 화물, 일반 화물 및 일부 액체 벌크 화물을 보통 3,000톤에서 50,000톤 범위로, 중국·한국·일본·인도 및 기타 아시아 선적지에서 유럽, 지중해, 흑해, 발트해, 홍해, 페르시아만으로 용선합니다.

서비스 안내: 선박 용선 서비스.

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