アジアとの往復トレードで船主が船の稼働を高めるには

一度も遊ばない船が、稼いでいる船とはかぎりません。稼働率が数えるのは航海に出ている日数ですが、借入を返すのは積荷の航海に出ていて、しかも代替案に勝る水準で動いている日数です。稼働を高めるとは、その二つの差を詰めることです。

一年を通してみると、その差は二か所にあります。次の貨物を待つ日と、貨物を載せずに走る日です。以下はすべて、そのどちらかを削る話です。

航海ではなく一年で数える

十二か月で九航海をこなした船を考えます。運賃はどれもまずまずに見えました。しかしその一年には、成約と成約のあいだの遊休が二十二日、積地へ向かうバラストが五十一日ありました。合わせて七十三日、一年の五分の一が何も生まないまま過ぎ、運航費だけは走り続けます。

これを三分の一削るほうが、すべての貨物でトンあたり一ドル取るより価値があります。しかも運賃水準と違い、これは船主の手の内にあります。

区間ではなくラウンドで考える

稼働の計画でもっとも効く習慣は、貨物を航海として評価するのをやめ、船位の移動として評価しはじめることです。

出し貨の薄い海域で終わる成約は、次の成約から借りています。貨物の豊富な場所で終わる成約は、次に貸しています。どの貨物を受ける前にも使える判定は単純です。そこから船は次に何をし、それはいくらの価値があるのか。

航路が許すなら、いちばん強い形は三角航路です。各揚地が次の積地に近く、バラスト区間が構造的に短くなります。短い回航を二つ挟む三区間のラウンドは、長いバラストで隔てられた高運賃の二航海に、たとえ個々では後者がよく見えても、たいてい勝ります。

復航貨物は運賃以上の価値がある

運賃は安くても、船がどのみち向かわなければならない方向へ動かしてくれる貨物は、悪い成約ではありません。比べる相手は市況ではなくバラストです。空で走るはずだった区間の燃料と港費を運賃が賄うなら、その時点で元は取れており、それを超える分は本来は費用だけだった区間で得た利益です。

復航貨物を原則として断る船主は、その原則の代金を二度払うことがよくあります。一度はバラスト区間で、もう一度は復航貨物を積んだ船より遅く次の積地に着くことで。

レイキャンに余裕をもたせる

狭いレイキャンは、検討の対象から貨物を取り除くフィルターです。窓口の前側を三、四日広げるだけで、その船が競える貨物の数が倍になることはよくあります。代償はスケジュールの多少の不確かさだけです。

オープン地についても同じです。「シンガポール空き」と示された船はひとつの市場で競い、「シンガポール／ポートクラン間、プロンプト」と示されれば複数の市場で競うことになります。

スポット、期間、数量契約

船を働かせる方法は三つあり、たいていの船主は一つに寄りかかるのではなく三つとも見解をもっておくべきです。

• スポット — 一航海ずつ。上げ相場での上限がもっとも高く、遊休日と下げ相場を全面的に引き受けます；
• 期間 — 数か月から数年の定期用船。収入は読めますが上限は低く、リスクは市場から用船者の履行へ移ります；
• 数量輸送契約 — 一定期間に所定の数量を運ぶ義務で、どの船を充てるかは船主に委ねられます。予定を前もって埋められ、うまく組めば分かっている貨物を軸にラウンドを設計できます。

よくある、そして理にかなった形は、数量契約か期間の商いで運航費を賄い、上振れはスポットで取るというものです。この配分は技術ではなく商業の判断で、年に一度ではなく相場が向きを変えたときに見直す価値があります。

トレーディング制限：まだ元を取れているのはどれか

船の記述にある制限は、ひとつ残らず貨物を削ります。必要なものもあります。氷海級、戦争危険区域、保険や船の状態から求められる貨物の除外です。ほかは惰性で残っています。

どの除外が今も実際の制約に対応しているかを、ときどき見直す価値があります。八年前の苦い経験で除いたままの貨物、とうに解決した代理店の問題で除いたままのレンジ、二日余計にかければ実は満たせる船倉の清掃基準。ひとつ外すごとに、その船が競う市場は広がります。

市場が推してくれる船になる

ブローカーは自信をもって説明できる船を推します。これは人間関係というより実績の問題で、ごく当たり前のことから積み上がります。

• 積高とギアが説明どおりに出る、正確な船の記述；
• オファーの有効期限のあとではなく、内に返事をすること；
• 厄介なものも含め、取り決めどおりに成約を履行すること；
• 停泊期間を事実に基づいて精算し、条件反射で争わないこと；
• 問われるのを待たず、明確で最新の船位リストを市場へ出すこと。

この実績のある船主には、貨物が広く出回る前に話が来ます。一年を通せば、それは個々の交渉のどれよりも価値があります。

季節の前に位置につく

暦で動く商いがいくつもあります。収穫、建設の季節、結氷期、モンスーンの影響を受ける港。季節市場に皆と同時に着く船は値段で競います。最初の貨物が現れたときすでにそこにいる船が、値段を決めます。

逆も同じで、市場が枯れる前に抜けるほうが、あとで船隊もろともバラストで出ていくより安く済みます。

アジア発の数量輸送契約と期間用船

中国、韓国、日本、インドへ船を入れる船主にとって、スポット・期間・数量契約の配分は、帰りの足をどう見つけるかを決めます。域内の荷主が同じ種類の貨物——鋼材製品、袋物、一連のプロジェクト貨物など——を定期的にヨーロッパ、地中海、黒海へ送り出しているなら、数量輸送契約はその区間を、探すものから予定に組み込めるものへと変えます。そうした契約が船隊に合うかどうかは、三つの条件で決まります。

• 船の指定 — 船主が船を指定できる時期が遅いほど、ラウンドがちょうどよい時期にアジアへ運んできた船を充てやすくなります；
• 受け入れ — 製鉄所、工場、ターミナルは独自の本船要件を設けていることがあり、契約の値打ちは、船隊のうち彼らが受け入れる部分の大きさで決まります；
• 船積みの分散 — 契約期間に均等に散らばった船積みは規則的なラウンドに合い、集中を許す契約は合いません。

期間用船も同じ理屈です。域内で空いた船は、アジアで配船するオペレーターに定期用船で出すことができ、そのあいだも稼ぎ続けます。ただし用船料は比較の半分にすぎません。残りの半分は返船区域です。地中海や大陸での返船なら船は用船者の時間で戻ってきますが、極東での返船なら、長い航海はまだ自分で見つけなければなりません。

ブローカーに渡すもの

市場に使えるものがあるとき、稼働はいちばん速く改善します。船ごとに言えば、載貨重量、喫水、容積、ギア、消費量を含む完全な記述。現在と次のオープン地と日付。明確なトレーディングと貨物の制限。船主が何を求めているかの現実的な目安。そして適した話が出たときに素早く動ける権限です。

船位情報が欠けている、あるいは古いことは、適した貨物が別の船へ行くもっとも多い理由です。

Kiev Shipping Ltd は 2000 年から船の稼働にたずさわり、アジア、黒海、地中海、大陸、バルト海、紅海、ペルシャ湾の市場で 350 を超える航海を成約してきました。トレーディング区域、貨物、最低条件についての船主の指示のもとで働き、すべての成約の最終承認は船主に残ります。

サービスのご案内：船の稼働と商業船舶管理。

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