선주가 선박 가동을 높이는 법

한 번도 놀지 않는 배가 곧 돈을 버는 배는 아닙니다. 가동률이 세는 것은 항해에 나가 있는 일수이지만, 빚을 갚는 것은 적화 항해에 나가 있으면서 대안보다 나은 수준으로 움직이는 일수입니다. 가동을 높인다는 것은 그 둘 사이의 차이를 좁히는 일입니다.

한 해를 놓고 보면 그 차이는 두 곳에 있습니다. 다음 화물을 기다리는 날과, 화물 없이 달리는 날입니다. 아래 내용은 모두 그 둘 중 하나를 깎는 이야기입니다.

항해가 아니라 한 해로 세라

열두 달 동안 아홉 항해를 마친 배를 생각해 봅시다. 운임은 어느 것이나 그런대로 괜찮아 보였습니다. 그러나 그 한 해에는 성약과 성약 사이의 유휴가 22일, 선적항으로 가는 공선이 51일 있었습니다. 합쳐서 73일, 한 해의 5분의 1이 아무것도 만들어 내지 못한 채 지나가고 운항비만 계속 돌아갑니다.

이것을 3분의 1 줄이는 편이 모든 화물에서 톤당 1달러를 더 받는 것보다 값집니다. 게다가 운임 수준과 달리 이것은 선주의 손안에 있습니다.

구간이 아니라 라운드로 생각하라

가동 계획에서 가장 효과적인 습관은 화물을 항해로 평가하기를 그만두고 선위의 이동으로 평가하기 시작하는 것입니다.

나갈 화물이 얇은 해역에서 끝나는 성약은 다음 성약에서 빌려 쓴 것입니다. 화물이 풍부한 곳에서 끝나는 성약은 다음에 빌려준 것입니다. 어떤 화물을 받기 전에도 쓸 수 있는 판단 기준은 단순합니다. 거기서 배는 다음에 무엇을 하고, 그것은 얼마의 가치가 있는가.

항로가 허락한다면 가장 강한 형태는 삼각 항로입니다. 각 양하항이 다음 선적항에 가까워 공선 구간이 구조적으로 짧아집니다. 짧은 회항을 둘 끼운 세 구간 라운드는, 긴 공선으로 갈라진 고운임 두 항해보다 — 개별로는 뒤가 좋아 보이더라도 — 대개 낫습니다.

복항 화물은 운임 이상의 값어치를 한다

운임이 낮아도 배가 어차피 가야 할 방향으로 움직여 주는 화물은 나쁜 성약이 아닙니다. 견줄 상대는 시황이 아니라 공선입니다. 비어서 달렸을 구간의 연료와 항비를 운임이 덮는다면 그 시점에 이미 본전이고, 그 위는 원래 비용만 나갔을 구간에서 얻은 이익입니다.

복항 화물을 원칙적으로 거절하는 선주는 그 원칙의 값을 두 번 치르는 일이 흔합니다. 한 번은 공선 구간에서, 또 한 번은 복항 화물을 실은 배보다 늦게 다음 선적지에 닿는 것으로.

레이캔에 여유를 두라

좁은 레이캔은 검토 대상에서 화물을 걷어 내는 필터입니다. 창의 앞쪽을 사나흘 넓히는 것만으로 그 배가 경쟁할 수 있는 화물 수가 두 배가 되는 일이 흔합니다. 대가는 일정상의 약간의 불확실성뿐입니다.

오픈 지점도 마찬가지입니다. "싱가포르 오픈"으로 제시된 배는 한 시장에서 경쟁하고, "싱가포르–포트클랑 권역, 프롬프트"로 제시되면 여러 시장에서 경쟁하게 됩니다.

스폿, 기간, 수량계약

배를 일하게 하는 방법은 셋이고, 대부분의 선주는 하나에 기대기보다 셋 모두에 대한 견해를 가지고 있어야 합니다.

• 스폿 — 한 항해씩. 상승장에서 상한이 가장 높고, 유휴일과 하락장을 전면적으로 떠안습니다;
• 기간 — 몇 달에서 몇 해의 정기용선. 수입은 읽히지만 상한은 낮고, 리스크는 시장에서 용선자의 이행으로 옮겨 갑니다;
• 수량운송계약 — 일정 기간에 정해진 수량을 운송할 의무이고, 어느 배를 댈지는 선주에게 맡겨집니다. 일정을 미리 채울 수 있고, 잘 짜면 알고 있는 화물을 축으로 라운드를 설계할 수 있습니다.

흔하고 또 합리적인 형태는 수량계약이나 기간 거래로 운항비를 덮고 상승분은 스폿으로 가져가는 것입니다. 이 배분은 기술이 아니라 상업의 판단이며, 1년에 한 번이 아니라 시황이 방향을 바꿀 때 다시 볼 가치가 있습니다.

트레이딩 제한: 아직 제값을 하는 것은 어느 것인가

선박 기술서의 제한은 하나하나가 화물을 깎아 냅니다. 필요한 것도 있습니다. 빙해 등급, 전쟁위험 구역, 보험이나 선박 상태에서 비롯되는 화물 제외입니다. 나머지는 관성으로 남아 있습니다.

어느 제외가 지금도 실제 제약에 대응하는지 이따금 되돌아볼 가치가 있습니다. 8년 전의 쓴 경험으로 빼 둔 화물, 이미 해결된 대리점 문제로 빼 둔 권역, 이틀만 더 들이면 사실 맞출 수 있는 선창 청소 기준. 하나를 뺄 때마다 그 배가 경쟁하는 시장은 넓어집니다.

시장이 밀어주는 배가 되라

중개인은 자신 있게 설명할 수 있는 배를 내세웁니다. 이는 인간관계라기보다 실적의 문제이고, 아주 평범한 것들로 쌓입니다.

• 적재량과 기어가 설명대로 나오는 정확한 선박 기술서;
• 오퍼 유효기간이 지난 뒤가 아니라 그 안에 답하는 것;
• 까다로운 것을 포함해 약정대로 성약을 이행하는 것;
• 정박기간을 사실에 근거해 정산하고 조건반사처럼 다투지 않는 것;
• 물어보기를 기다리지 않고 명확하고 최신인 선위 목록을 시장에 내보내는 것.

이런 실적을 가진 선주에게는 화물이 널리 돌기 전에 먼저 이야기가 옵니다. 한 해를 놓고 보면 그것은 개별 협상 어느 것보다 값집니다.

시즌보다 먼저 자리를 잡으라

달력을 따라 움직이는 거래가 여럿 있습니다. 수확, 건설 시즌, 결빙기, 몬순의 영향을 받는 항만. 계절 시장에 모두와 같은 때 닿는 배는 가격으로 경쟁합니다. 첫 화물이 나타났을 때 이미 그곳에 있는 배가 가격을 정합니다.

반대도 같습니다. 시장이 마르기 전에 빠져나가는 편이, 나중에 선대와 함께 공선으로 나가는 것보다 쌉니다.

중개인에게 건넬 것

시장에 쓸 것이 있을 때 가동은 가장 빠르게 좋아집니다. 배마다 말하자면 재화중량, 흘수, 용적, 기어, 소비량을 포함한 완전한 기술서. 현재와 다음 오픈 지점과 날짜. 명확한 트레이딩·화물 제한. 선주가 무엇을 원하는지에 대한 현실적인 기준. 그리고 적합한 이야기가 나왔을 때 빠르게 움직일 수 있는 권한입니다.

선위 정보가 빠져 있거나 낡은 것은 적합한 화물이 다른 배로 가는 가장 흔한 이유입니다.

Kiev Shipping Ltd는 2000년부터 선박 가동에 관여해 왔으며 아시아, 흑해, 지중해, 유럽 대륙, 발트해, 홍해, 페르시아만 시장에서 350건이 넘는 항해를 성약했습니다. 트레이딩 구역, 화물, 최저 조건에 관한 선주의 지시 아래 일하며, 모든 성약의 최종 승인은 선주에게 남습니다.

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