タンカー用船：クリーン・ダーティ石油製品と液体化学品の船の選定

乾貨物では、そのトン数を積める船はたいていその品目も運べます。タンカーではそうはいきません。大きさも船位も合い、運賃も魅力的な船が、タンクの塗装が何であるか、三航前に何を積んでいたか、いくつの系統を分けて保てるかによって、そのパーセルにはまったく不適となることがあります。

ですから船の選定は貨物から外へ向かって進みます。本稿もその順序です。貨物の種別が何を意味するか、それぞれが船に何を求めるか、そして有望な候補がふつうどこで脱落するか。

三つの貨物群

クリーン石油製品 — ガソリン、ナフサ、ジェット燃料と灯油、軽油。軽質で色相が低く、汚染に敏感です。商業上のリスクは残留物のせいで貨物が規格外で着くことであり、その金額は運賃をはるかに上回ります。

ダーティ石油製品 — 燃料油、減圧軽油、アスファルト、潤滑油、カーボンブラック原料。敏感さの向きが逆です。汚染の影響は小さく、温度が決定的に効きます。これらの多くは冷えてしまえばそもそも吸い上げられません。

液体化学品 — メタノール、溶剤、グリコール類、動植物油、酸類、そのほか長い一覧が続きます。ここでは貨物がタンクの材質、洗浄基準、直前の貨物の履歴を決め、しばしば船の等級まで決めます。パーセルは小さいことが多く、複数の貨物が一隻を分け合います。

大きさより塗装が決める

タンクの内張りは、ふつう最初に確かめられ、船が落ちるもっとも多い理由になります。

• エポキシ — ケミカルとクリーン製品の船隊でもっとも広く使われる塗装。多くの石油製品、植物油、多くの化学品を扱えますが、一部の貨物を吸収するため、次に何を積めるか、洗浄にどれだけかかるかに影響します；
• ジンクシリケート — メタノールや多くの溶剤に適し、酸類やかなり狭い酸性度の範囲を外れる貨物には向きません；
• ステンレス鋼 — 酸類、高純度の化学品、塗装を侵す貨物向け。もっとも能力が高く、もっとも隻数が少なく、値段もそれなりです；
• 特殊なフェノールエポキシ系 — 標準のエポキシでは持たない攻撃性の貨物のために選ばれ、装備している船は限られます。

塗装の耐性リストは形式ではありません。その引き合いに着手できるかどうかを決めるものであり、船が提案されてからではなく、市場に当たる前に手元にあるべきです。

IMO 船型

ケミカルタンカーは IBC コードに基づいて建造され、船体が貨物タンクをどれだけ守るかに応じて第一種、第二種、第三種の証書を受けます。コードは掲載された化学品ごとに船型を割り当てており、第二種を要する貨物は、商業条件がどれほどよくても第三種の船には出せません。

本船が備える適合証書には、運搬を認められた貨物が列挙されています。そこに載っていなければ、答えは交渉が始まる前に出ています。

直前の貨物

指名タンクで運んだ直近三航の貨物を求めるのが標準の実務で、多くのパーセルでは受荷主またはその検査人が、その履歴にあってはならない物質を指定します。理由は実際的です。前の貨物の痕跡が敏感なパーセルを規格外にしうるうえ、組み合わせによっては端から除外されます。

高純度の貨物では、積込み前にウォールウォッシュでタンクを確認します。タンク壁から採った試料を、炭化水素、塩素分、色相、過マンガン酸カリウム時間について試験します。不合格は岸壁での再洗浄を意味し、それは航海でいちばん高くつく時点で起こります。だからこそ直前の貨物の情報は引き合いの段階で求めるのであって、あとで詰める細目ではありません。

隔離、ポンプ、加熱

隔離。同じ船で複数のグレードを動かす場合、それぞれに専用のポンプ、専用のライン、専用の弁配置が要ります。完全に分離された系統をいくつもつかは、その船が運べるパーセル数の固い上限であり、タンクの数とは別の数字です。

ポンプ能力。揚荷率は技術値であると同時に商業条件です。ターミナルは接岸できる時間を限っており、求められる率を出せない船は、その差を滞船料で払うことになります。ケミカルタンカーに多いディープウェルポンプは、タンクをより徹底して掃き出せるため、貨物の価値が高く出荷数量が争点になるときに効きます。

加熱。燃料油、アスファルト、一部の植物油、いくつかの化学品は、航海を通じて温度域に保つ必要があります。引き合いには積込み時の温度、航海中に保つ温度、揚荷時に求められる温度を書きます——一つではなく三つの数字です。一部のタンクにしかコイルのない船は、あるパーセルには適し、別のパーセルには適しません。

ターミナルも選定の一部

タンカーは用船者と同じくらい岸壁によって受け入れられ、また断られます。船を提案する前に、両端の制限を確かめておく価値があります。

• 全長、幅、喫水、排水量の上限；
• マニホールドの高さ、間隔、口径、そして必要な変換継手；
• ホースまたはローディングアームとの適合；
• ターミナルが受け入れる最大・最小の荷役率；
• 受入れ時の温度の上下限；
• 船齢や検査状況を含む、ターミナル自身の受入基準。

船齢の制限は別に触れておく価値があります。状態にかかわらず一定の船齢を超える船を断るターミナルや受荷主は少なくなく、その一行はどの技術要件よりも速く候補を減らします。

ベッティング

商業合意が最後の段階ではありません。多くの石油メジャー、トレーダー、ターミナルは、指名された本船が自社の審査を通ることを求めます。業界の検査制度に基づく報告書、運航者の実績、船の証書が判断材料です。承認には時間がかかり、断られることもあり、それを条件とした成約は承認が下りるまで成約ではありません。

正式な承認手続をもつ買主や売主のもとで動く貨物では、まず受け入れられる船を洗い出し、交渉はそのあとという順序が理にかないます。

候補はどこで落ちていくか

実務では、タンカーの引き合いは決まった順序で船を落としていきます。塗装、次に適合証書、次に直前の貨物、次に隔離、次に加熱、次にターミナルの制限、次にベッティング、そして最後にようやく価格です。最初の六つの答えをもった引き合いは、一日で短く現実的なリストにたどり着きます。貨物と数量しか書かれていない引き合いは長いリストを生み、それが一週間かけてゼロに縮みます。

Kiev Shipping Ltd は、選定したクリーンおよびダーティ石油製品と液体化学品のタンカー引き合いを、貨物の仕様から外へ向かって、実際に遂行できる船へとたどって扱います。運賃を求めるときに何を添えるべきかは「タンカー用船：運賃を求める前に必要な情報」に示しています。

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