벌크 용선: 선형, 흘수, 항만 제한

"벌크선이 필요하다"는 질문의 시작이지 답이 아닙니다. 선대는 3천 톤짜리부터 20만 톤짜리까지 걸쳐 있고, 어떤 화물에 어느 배가 맞는지는 대개 화물의 크기가 아니라 그 항해에서 가장 얕은 선석이 결정합니다.

이 글은 실제로 선정이 이루어지는 순서를 따라갑니다. 선형은 무엇을 위한 것인지, 배에 자체 기어가 필요한지, 흘수는 어떻게 톤수로 환산되는지, 그리고 화물 규모와 선형이 어긋나기 시작하는 지점은 어디인지.

선형 구분과 용도

구분의 경계는 규칙이 아니라 관행이고 이웃한 선형끼리는 서로 겹칩니다. 상업적으로 중요한 것은 그 경향입니다. 배가 커질수록 자체 크레인을 잃고 흘수가 깊어지며, 두 변화 모두 작업 가능한 항만을 좁힙니다.

Kiev Shipping이 건화물에서 다루는 범위는 대체로 3,000톤에서 50,000톤입니다. 제한이 있는 선석에도 들어갈 수 있고 자체적으로 하역도 해내는 구간의 선대입니다.

기어 장착이냐 기어리스냐: 선석이 결정한다

기어리스 선박은 건조비도 운항비도 저렴하며 그 절감분은 운임에 나타납니다. 다만 터미널에 하역할 설비가 있을 때에만 절감입니다.

기어리스 오퍼를 받아들이기 전에 양하항에 대해 세 가지를 물어보십시오. 육상에 어떤 설비가 있는지, 그 설비가 이 품목에서 실제로 내는 능률이 얼마인지, 그리고 포함되어 있지 않다면 임차 비용이 얼마인지. 첫 질문의 답이 "비어 있다면 이동식 크레인 두 대"라면, 자체 크레인 네 대를 가진 배가 운임이 더 비싸도 더 싼 항해가 되는 것이 보통입니다. 이 비교는 「운임률만으로는 부족한 이유」에서 숫자로 따라가 보였습니다.

기어는 화물의 형태와도 관련됩니다. 포대 화물, 톤백, 강재, 그리고 움켜쥐는 대신 들어올려야 하는 모든 것에는 후크가 필요합니다. 사일로 선석으로 들어가는 균질한 벌크 화물에는 필요 없습니다.

흘수에서 톤수로

재화중량은 선박이 통틀어 실을 수 있는 무게이지 적재 가능한 화물량이 아닙니다. 화물은 배에 실린 나머지 전부를 뺀 값입니다.

화물 적재량 = 적용 흘수에서의 재화중량 − 연료유 − 청수 − 저장품 및 상수

재화중량 32,000톤 핸디사이즈가 하기 만재흘수에서 연료유 700톤, 청수 150톤, 저장품과 상수 350톤을 싣고 있다고 합시다. 화물 적재량은 약 30,800톤입니다.

이제 선적항의 허용 흘수가 9.5미터이고 본선의 하기 흘수가 10.2미터라고 해 봅시다. 환산은 매 센티미터 배수톤수를 통해 이루어지며, 이 크기의 배에서는 대략 40입니다. 따라서 70센티미터의 흘수는 약 2,800톤에 해당하고 적재량은 약 28,000톤으로 떨어집니다. 12퍼센트 감소이지만 이는 본선의 재화중량과는 아무 상관이 없고 전적으로 선석의 문제입니다.

그래서 허용 흘수가 청수인지 해수인지, 조석의 어느 시점인지까지 포함해 문의의 첫 메일에 들어가야 합니다. 이것이 빠진 채 제시된 운임률은 본선이 싣지 못할 수도 있는 수량으로 계산된 것입니다.

또 하나의 한계: 용적

두 번째 제약은 선창의 용적입니다. 무거운 화물은 여유를 남긴 채 만재흘수선에 닿고, 가벼운 화물은 재화중량을 남긴 채 선창을 채우며, 쓰이지 않은 재화중량은 그대로 손실됩니다.

어느 쪽이 걸리는지는 해당 품목의 적부계수에 달려 있고, 수치만 알면 계산은 금방입니다. 당사가 취급하는 화물의 적부계수 참고값과 한 척이 밀·보리·칼륨비료를 싣는 계산 예시는 「건화물 용선의 적부계수와 화물 참고표」에 정리해 두었습니다.

흘수 외의 항만 제한

• 전장과 폭 — 190미터까지 받는 선석은 199미터 배를 받지 않으며, 그 차이가 선형 구간 하나를 통째로 제외시킵니다;
• 에어 드래프트 — 하천 항로의 교량과 가공선, 갠트리 아래 해치크레인 여유고;
• 선석 수심과 항로 수심 — 이 둘은 흔히 다르고, 걸리는 쪽은 작은 값입니다;
• 조석 윈도 — 입출항이 조석에 좌우되면 일정을 정하는 것은 조석표이지 하역이 아닙니다;
• 계절 흘수 — 만재흘수선대는 계절과 항행 구역에 따라 허용 흘수를 바꿉니다;
• 청수 건현 수정량 — 하천에서 싣는 배는 선석에서 떠 있는 것보다 깊은 흘수로 출항하므로 그만큼을 적재량에 반영해야 합니다.

화물 규모와 선형 맞추기

6,000톤 화물을 30,000톤 배에 싣는 것은 싼 성약이 아닙니다. 선주는 항해에 값을 매기고, 선창이 찼든 아니든 운임은 그 항해를 감당해야 합니다. 따라서 화물이 선박 용량보다 작아질수록 톤당 운임은 가파르게 오릅니다.

출구는 세 가지이며, 오퍼가 돌아온 뒤가 아니라 문의를 내기 전에 고려할 가치가 있습니다.

• 맞는 선형으로 정한다. 작은 화물은 작은 배의 몫입니다. 척수가 적고 선위가 더 중요해지더라도;
• 합친다. 같은 지역에서 같은 시기에 움직이는, 서로 양립하는 두세 건의 화물로 한 척을 채울 수 있습니다. 격리와 양하 순서를 미리 합의한다는 전제에서;
• 부분 화물로 간다. 이미 양립 가능한 화물을 싣고 있는 배에 선복을 잡습니다. 일정의 자유도는 떨어지지만 톤당 운임은 눈에 띄게 좋아집니다.

반대로 선형보다 조금 큰 화물은 다루기 어렵습니다. 34,000톤은 불편한 수량으로, 핸디사이즈가 편안하게 실을 양을 넘으면서 수프라막스 용량에는 한참 못 미칩니다. 과부족 폭이 허용한다면 선대에 맞춰 수량을 조정하는 편이 운임률을 협상하는 것보다 이득인 경우가 많습니다.

무엇이 순서대로 결정하는가

1. 항해에서 제한이 가장 심한 선석의 흘수와 전장;
2. 용선계약에 적을 요율로 터미널이 기어리스 선박을 하역할 수 있는지;
3. 적부계수, 따라서 성약이 중량으로 결정되는지 용적으로 결정되는지;
4. 앞의 세 가지를 통과한 선형의 용량 대비 화물 규모;
5. 레이캔 기간 안의 선위;
6. 운임.

가격이 마지막에 오는 것은 그 위의 모든 것이 이 가격이 무엇에 대한 것인지를 바꾸어 놓기 때문입니다.

Kiev Shipping Ltd는 곡물, 유박, 비료, 석탄, 광석, 시멘트, 클링커, 석고, 소금, 스크랩 등 건화물을 아시아·흑해·지중해·발트해·페르시아만 선적지에서 대략 3,000톤에서 50,000톤 규모로 용선합니다.

서비스 안내: 건화물 용선.

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