화물을 잡기 전의 항해 계산

모든 성약 판단은 결국 하나의 숫자로 모이는데, 그 숫자는 운임률이 아닙니다. 정기용선 환산치 — 그 항해를 수행하는 비용을 뺀 뒤 본선이 하루에 얼마를 버는가 — 입니다. 운임률이 전혀 다른 두 화물이 같은 일일 수익을 낼 수도 있고, 같은 화물이 배가 어디 있느냐에 따라 전혀 다른 결과를 낼 수도 있습니다.

계산 자체는 복잡하지 않습니다. 쓸모를 가르는 것은 오퍼를 내기 전에 하느냐, 항해가 끝난 뒤에 하느냐입니다.

계산에 들어가는 것

항해 계산은 네 부분으로 이루어집니다. 수입, 시간, 연료, 항비입니다.

• 수입 — 본선이 실제로 실을 수 있는 수량에 대한 운임에서 어드레스 커미션과 중개수수료를 빼고, 예상되는 체선료를 더하고 조출료를 뺀 것;
• 시간 — 선적항까지의 공선 일수, 양하항까지의 적화 일수, 그리고 각 항구에서의 대기를 포함한 재항 일수;
• 연료 — 해상에서 적화 시와 공선 시의 소비, 재항 중 소비, 그리고 급유 지점에서의 유종별 가격;
• 항비 — 입항료, 도선, 예선, 대리점비, 그리고 운하나 해협 통과 비용.

남은 금액을 총 일수로 나눈 것이 정기용선 환산치입니다. 이 숫자를 기간용선 시황, 본선의 일일 운항비, 그리고 같은 시점에 놓인 다른 모든 화물과 비교합니다.

실제로 계산해 보기

재화중량 12,500톤 기어 장착 일반화물선이 싱가포르에서 비게 됩니다. 들어온 화물은 포대 비료 11,500톤, 상하이에서 제벨알리까지, 운임 톤당 58.00달러, 선주 하역비 부담 없음, 수수료 합계 3.75퍼센트입니다.

본선은 해상에서 적화 11.5노트 시 하루 16톤, 공선 12노트 시 하루 14톤, 재항 중 하루 2.5톤을 소비합니다. 연료는 톤당 560달러로 봅니다. 선적은 하루 1,500톤, 양하는 하루 1,200톤을 예상합니다.

수치는 계산의 짜임새를 보이기 위한 예시이며 현재 시황을 나타내지 않습니다.

답을 움직이는 두 숫자

선위

이 계산의 공선 구간은 2,150해리로, 화물이 한 톤도 실리기 전에 이레 반과 105톤의 연료를 씁니다. 같은 배가 칭다오에서 빈다고 해 봅시다 — 선적항에서 400해리입니다.

운임은 그대로입니다. 항해는 39.0일로 줄고 연료비는 약 47,800달러 줄어듭니다. 결과는 337,200달러로 오르고 정기용선 환산치는 하루 8,646달러 — 똑같은 성약에서 35퍼센트 높습니다.

선주가 어떤 화물에 대해서든 먼저 배가 어디 있는지 묻는 이유가 이것이고, 선위를 아는 중개인이 몇 분 만에 그 화물에 손댈 가치가 있는지 판단할 수 있는 이유도 이것입니다.

재항 시간

원래 계산으로 돌아가, 양하가 예상보다 나흘 길어졌다고 해 봅시다 — 선석 혼잡, 느린 갱, 포대 화물에 내리는 비. 나흘에 연료 10톤이 더 들고, 그보다 중요하게 분모가 나흘 늘어납니다.

결과는 49.1일에 283,772달러, 곧 하루 5,780달러로 추정치보다 10퍼센트 낮습니다. 이 나흘이 합의된 정박기간 밖에 떨어지면 체선료로 일부는 회수되지만, 안에 떨어지면 그대로 사라집니다. 합의된 요율과 선석이 실제로 내는 요율은 다른 문제이고, 용선계약에 실리는 것은 그중 하나뿐입니다.

계산에서 자주 빠지는 것

• 접안 전 대기 — 혼잡한 항구에서는 우수리가 아니며, 정박기간에 산입되는지는 조항에 달렸지 공평함에 달린 것이 아닙니다;
• 만재에 못 미치는 적재량 — 흘수 제한이 화물을 5퍼센트 깎으면 운임도 5퍼센트 줄고 비용은 그대로입니다;
• 급유 지점의 연료 가격 — 다른 항구의 오늘 값으로 짠 추정은 추정이 아닙니다;
• 화물 사이의 창내 청소 — 더러운 화물 뒤 그레인 클린에 이르기까지 며칠이 걸리고, 그 며칠은 항해 밖이 아니라 안에 있습니다;
• 다음 선위 — 나갈 화물이 없는 해역에서 끝나는 항해는 다음 성약에서 미리 당겨 쓴 것입니다.

마지막 항목은 강조해 둡니다. 하루 6,400달러라도 배를 좋은 자리에 남기는 항해가, 하루 7,000달러라도 배를 발목 잡는 항해보다 값질 수 있습니다. 계산은 한 항해를 다루지만 판단은 다음 항해까지 다룹니다.

대안과 견주기

정기용선 환산치는 견줄 상대가 있어야 의미를 가집니다. 실무에서 선주가 견주는 것은 셋입니다. 본선의 일일 운항비에 자본비를 더한 값, 그 크기와 선령으로 지금 잡을 수 있는 기간용선 수준, 그리고 같은 시점에 열려 있는 다른 화물들입니다.

운항비를 밑도는 항해라도 배를 더 강한 시장으로 옮겨 준다면 옳은 판단일 수 있고, 기간용선 수준을 웃도는 항해라도 두 달 동안 그 항로에서 배를 빼 버린다면 그른 판단일 수 있습니다. 계산은 숫자를 내놓습니다. 그 숫자를 어떻게 쓸지가 판단입니다.

Kiev Shipping Ltd는 상업 선박관리와 선박 가동의 일부로 선주를 위해 항해 계산을 작성하며, 2000년 이후 350건이 넘는 항해를 성약했습니다. 속력, 소비량, 항비, 예상 재항 일수 — 전제를 보이는 형태로 제시합니다. 선주와 당사가 같은 토대에서 판단하기 위해서입니다.

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