定货之前的航次计算

每一次定货决策最后都归到一个数字上，而那个数字不是运价，是期租等值——扣掉执行这个航次的成本之后，这条船每天赚多少。两票运价相差悬殊的货，可能带来同样的日收益；而同一票货，因为船在哪儿不同，也可能带来截然不同的结果。

计算本身并不复杂。让它有用的，是在报价发出之前做，而不是在航次结束之后做。

一份计算包含什么

航次计算有四个部分：收入、时间、燃油和港口费用。

• 收入 — 按船舶实际能装的数量计的运费，扣除回扣佣金与经纪佣金，加上预计的滞期费、减去速遣费；
• 时间 — 到装货港的空放天数、到卸货港的重载天数，以及在每个港口的天数（含等泊）；
• 燃油 — 海上重载与空放的消耗、港内消耗，以及各油种在加油点的价格；
• 港口费用 — 港务费、引航、拖轮、代理，以及任何运河或过境费。

剩下的数额除以总天数，就是期租等值。这个数字要拿去和期租市场比、和船舶日常运营成本比，也要和桌面上其他每一票货比。

算一遍看看

一条 12,500 载重吨的带吊杂货船在新加坡空出。手上的货是 11,500 吨袋装化肥，从上海到杰贝阿里，运价每吨 58.00 美元，船方不负担装卸，佣金合计 3.75%。

该船海上重载 11.5 节时日耗 16 吨，空放 12 节时日耗 14 吨，港内日耗 2.5 吨。燃油按每吨 560 美元计。预计装货每天 1,500 吨，卸货每天 1,200 吨。

以上数字仅为示例，用于说明计算的结构，不代表当前市场水平。

两个能改变答案的数字

船位

这份计算里的空放航段是 2,150 海里，在一吨货上船之前就花掉七天半和 105 吨燃油。假设同一条船是在青岛空出——离装货港四百海里。

运费不变。航次缩短到 39.0 天，燃油账单减少约 47,800 美元。结果升到 337,200 美元，期租等值升到 每天 8,646 美元——同一笔成交，高出三成半。

这就是为什么船东对任何一票货的第一个问题都是船在哪里，也是为什么一位知道船位的经纪人几分钟内就能判断这票货值不值得花力气。

港口时间

现在回到原来的计算，假设卸货比预期多花四天——泊位拥堵、班组慢、袋装货遇雨。四天多烧十吨油，更重要的是，分母多了四天。

结果变成 49.1 天里的 283,772 美元：每天 5,780 美元，比原估算低一成。如果这四天落在约定装卸时间之外，滞期费能补回一部分；如果落在里面，就是纯损失。这也说明约定速率与泊位实际能达到的速率是两回事，而租船合同里出现的只有其中之一。

计算里经常漏掉的东西

• 靠泊前的等待 — 在拥堵港口这不是零头，而算不算装卸时间取决于条款，不取决于公道；
• 装不满整批货 — 吃水限制把批量削掉百分之五，运费就少百分之五，而成本一分不少；
• 加油点的油价 — 用错误港口的今日油价算出来的，不算计算；
• 两票货之间的清舱 — 从脏货做到谷物级清洁要花几天，这几天属于航次之内，不在之外；
• 下一个船位 — 结束在没有出口货区域的航次，是向下一笔成交借的钱。

最后一点值得强调。一个日赚 6,400 美元、却让船停在好位置的航次，可能比一个日赚 7,000 美元、却把船困住的航次更值钱。计算覆盖的是一个航次，决策覆盖的是下一个。

和替代方案比

期租等值只有放在参照旁边才有意义。实务中船东拿它比三样东西：船舶的日常运营成本加资本成本、同吨位同船龄当前可得的期租水平，以及同一时刻摆在桌上的其他货。

低于运营成本的航次，如果能把船调到更强的市场，仍可能是正确决定；高于期租水平的航次，如果要把船从这一航线上抽走两个月，也可能是错误决定。计算给出数字；怎么用这个数字，是判断。

Kiev Shipping Ltd 为船东编制航次计算，作为商务船舶管理与船舶就业的一部分，自 2000 年以来已完成三百五十余个航次。我们把计算连同假设一并呈上——航速、油耗、港口费用与预期在港时间——以便船东与我们在同一个基础上作判断。

另见：《船东如何提高船舶就业水平》 · 《面向船东的商务船舶管理》 · 更多内容见商务船舶管理。